很多人认为现代公路铁路这么发达，内河航运已经过时了，主要理由是公路铁路速度快、时效性强、以及北方水资源短缺等。然而这些理由实际上是站不住脚的
内河航运最核心的优势就是运费低，一吨货物运输一公里，水运价大致是0.02—0.05元，铁路运价是0.12—0.15元，公路运输均价是0.35元（果园港不简单-人民日报）。
很多人用快递来举例，说现代物流最重要的就是时效性，运费高点不成问题，这也是常理，毕竟普通人日常生活中对物流的主要印象就来自于快递，然而，快递在物流业中实际上只是一个零头，在国民经济中，发电厂需要煤炭，汽车需要燃油，城市建设需要水泥砂石，工厂需要钢材塑料，这些才是物流的主体部分，而且是每个地区都需要的刚性需求，没有这些物资，社会根本无法运行。这些数量、重量巨大、单位价值较低、不怎么需要时效性的货物才是水运的主要用武之地。发电厂不会关心煤炭是几天之前起运的，只会关心运费是多少。因此，没有水运的地区就不得不用运费较高的公路铁路来运送煤炭建材等低价值货物，经济运行成本大大提高，北方经济发展不如南方未尝没有经济运行成本高的原因。
要知道，我国为了运输煤炭，已经建设了三条重载铁路运煤专线（大秦、神黄、蒙华），造价高达每公里一亿元，堪比高铁！（在建的蒙华铁路总投资1930亿元，全长1837公里）而重载铁路的运费是多少呢？大秦铁路的运费是0.1元每吨公里，确实低于普通铁路，然而还是水运运费的两倍以上。

而这个运费的优势，随着时间的推移会越来越明显，这主要是因为燃料的价格在不断上涨。
众所周知，人类目前使用的能源主要是化石燃料，随着易于开采的能源逐渐耗尽，能源的开采成本正在不断上升，因此能源价格必将不断上涨，等到化石能源耗尽，只有太阳能才能满足人类的能源需求，而太阳能的成本是远远高于化石燃料的，因此，未来能源消耗较少的水运成本优势会更加突出。

航运除了成本低外，一些进口的大型设备陆路长途运往内陆省区相当不便，而且成本高。若有内河航运，省事多了。

对

2015年，大运河货物总运量6.72亿吨，
山东、江苏、浙江三省的港口吞吐总量9.3亿吨
分省数据：
三省货运量分别为：山东 5200万吨，江苏 4.1亿吨，浙江 2.1亿吨；
三省的大运河沿线港口吞吐总量分别为： 山东 7920万吨、江苏 5.5亿吨、浙江 3亿吨。
这些数据都是新闻报道中的行业部门列出的
很多人看不起大运河这点水量及河道宽度，总是对大运河极尽诋毁，其实是无知者无畏。

目前中国河运的一些制约因素、以及与欧美河运的差距，
恰恰是中国河运建设投入不足，相对于中国经济发展滞后造成的，而非河运已经过时！
要知道欧美的河运网，已经持续投入建设运营了上百年，
中国才短短二三十年，很多河道的运量已经远远领先欧美。
更说明中国河运大有可为，中国河运建设任重而道远！

几个人自己画靶子自己打很开心！

发几个打脸图。


内河航运确实能耗和成本最低，但是和铁路比，能耗优势不明显，成本优势几乎可以忽略。而时效性没法比。（这还是以长江干流作平均得出的）

中国2011年前三种运输方式运量。

中美内河航运周转量对比。
其实这个图我主要想说的是中国内河航运总量是在下降的趋势

中美内河航道等级对比
中国高等级航道占比过少。（我已经讨论过多少次航道等级了，这里略过）
美国不是万能的，也不是内河航运最发达的国家，也不是处处中国都应该学美国。
但是我觉得，美国至少更看重经济效益，美国的内河航运管理比中国更科学。

中国的长江和珠江战略。
看起来挺远大。

价格低，运量大