@juwp J兄提的不错，兰州至包头是黄河水运条件比较好的河段，但这一段水运很难有多大发展，问题在于：
1、沿线发展不给力 ，这段航线 运什么呢 ？似乎没啥好走水运的东西 。。
2、航运条件也只是好过 。即使兰包全线能达到三级 ，水运还是可能有所发展的 。二级以上就不现实了，等西线能调水再说吧 。
3、西北自己跟自己玩 肯定不行 （类似天津的情况）。。但是假如有超级运河 ，连通兰州至渭河筒西安 、或者连通河口至大同，走桑干河至京津，就发达了。

@juwp 至于黄河的泥沙 ，那是非常有用的资源 ，土质也好 ，我昨天的回贴中也提到供沿江地区消化（黄河砂土对南方土壤是一个很好的补充）。
尽管我希望全国分配 ，但肯定大部分用在河运便利之处（以省运费）。。除了建筑工程和农业使用之外 ，还可以用来铺造绿化植被 。

海参崴===兴凯湖===乌苏里江===黑龙江运河

图中 ，右侧的红线 是我设想的 海参崴 -- 同江 运河 ，大部分走乌苏里江 。
楼上有网友设想过 红色虚线的方案 ，私以为虽与松花江距离更近但成本过高 ，而且忽略了伯力下游的出海 。
图中 的左侧 是我设想的 精奇里江 至 嫩江 、再至松辽运河的 引水路线 （暂时不考虑运河 ，因为运河难以跨越小兴安岭的分水岭 ）。

@贴吧用户_07P1AZ1 :
我刚知道天津海河船闸都准备降低到IV级航道标准了（之前一直是按照万吨级船舶建的）
相关论文2013年就写出来了（而且这些降低航道标准的论文一般都是女的写的）
然后现在是被叫停了。
因为现在海河胡家园河段仍然经常有5000吨级船停泊。

@juwp 我刚才看了一下印度内河水运的情况 ，目前也在大力发展 ，据称潜力巨大 ，国内有 上万条河流 以及 四千多条运河（不愧为文明古国），内河通航里程十四万公里，但看了一下数据 貌似 90% 为等级外航道
印度政府鼓励发展内河水运的理由如下：
1、节省燃料，印度用于运输的燃料成本日益增加；
2、内河运输效率更高（目测印度的其他运输方式效率低下）
3、增加就业，看来印度内河航运需要的人手 要多于其他运输方式（可见印度内河船舶吨位不会太高）
总体而言 ，印度的内河运输还处于较低的发展水平，所以说潜力巨大（其实是水平低的另一种表达方式）。
我还记得，在印度还是孟加拉，只要一发生内河渡船倾翻事故就要死伤好几百，因为他们总是严重超载，在那里坐船算是个高危出行方式。
对于印度内河航运的以上情况 ，J 兄 一定满满的鄙视之情吧 。。个人想要说明的是 ，一个地区的内河水运 ，在一定程度上能够反映这一地区的 发展水平和能力

@juwp 您说天津打算 放弃海河的 5000吨级 航道 ，并认为可能是出于经济性考虑 。个人认为 ，这里的 5000吨级航道 如果主指海运 ，那当然不如万吨级以上经济 。但这种 5000吨级航道 如果是在内陆水运领域 ，则完全秒杀其他运输形式 。。关于这一点 ，可参见我之前重复的那个观点 ：海河航道如果只局限在天津市区 ，那基本是鸡肋 ，但如果向西北延伸到北京 、向东北延伸到唐山 ，向南沿运河延伸到河北 、山东 ，构成三地河海联运网络 ，那么天津将再无鸡肋航道 ，华北也将拥有自己的黄金水道 。
关于河运成本，您不能拿上海至新加坡的航线与之相比 ，那只是一个非普遍性的极端案例 。不是所有城市都像上海和新加坡那样海运便利 ，如果多一种可选的、也许相对廉价的运输方式 ，未尝不是好事 。

@juwp 河运当然确实比不过海运的经济性 ，海运十万吨都不算啥 ，内河万吨以上的都很少（J兄会把万吨级都算海运吧），但只要比陆路成本低就值得一用 。
再说了 ，总不能除了沿海之外其他地区都不要发展了吧 ，而且河运成本还能进一步降低 ，莱茵河和鲁尔区可以借鉴 。
可惜的是，淮河没有变成中国的莱茵区 ，其实江淮一带真心有条件成为鲁尔、五大湖那样的工业区 ，北有煤田南有铁矿 ，只是淮河不给力罢了 。
吧里还有人讨论要把黄河重新引到江苏造陆 ，呵呵 。我倒建议把黄河引到莱茵河去帮荷兰造陆 ，他们更需要 。顺便把莱茵河下游都淤了，让德国人自己玩泥巴去

为什么总有人认为海运就一定比河运便宜呢？

内河搞不起来还不是因为少了一类似个铁路局的全国性管理和发展机构？

可以加微信聊嘛，想跟你沟通一下这方面的知识

运河肯定有价值

【松辽运河设想图】
图一 ：松辽运河北段 ，大致北起松嫩二江交汇区域，南到辽河上游的双辽 。
中间双圈内的 人工湖 是一个确保运河贯通 和水量调节 的关键节点 。
运河主要从松花江引水，并沿大兴安岭东南麓集流 ，保守径流量 200亿，
（此流量约为松嫩交汇处的流量的一半），其中150亿以上将输入辽河。
红蓝相间的线是设想的运河主河道，红色为相关航道 。
设想河道宽度大于 150 m ，深度大于 4.5 m ，航道等级 2000 吨 以上
预计工程总成本 3000亿以上 。

图二 ：松辽运河南段 ，进入辽宁 ，利用辽河的部分河段 ，此河段需以两千吨级航道标准改造 。
铁岭至沈阳之间需开凿 【辽浑运河】，以蓝橙相间线条表示 ；
浑河至大辽河段改造为三千吨级航道 ；
大辽河至营口的下游 截直 、改造为五千吨级以上航道 ，作为松辽运河出海通道 。
在河口段重建新营口港

【北美：圣劳伦斯河的航道改造工程】
（圣劳伦斯河的）航道修建该航道工程当时是最伟大的民用工程创举之一。1954年夏开工，约用5年时间完成。在建造过程中雇用了圣劳伦斯河约22000名工人，并用了大量的混凝土修建一条1609千米长的公路，以及大量钢铁。
约6500个住在河边的居民进行了搬迁，架起了桥梁，挖了隧道，筑了堤坝和铺设了道路。在航道上修建了船闸，并用现代化方法改建了韦兰河上的船闸，从而使之成为世界上最大的有调升水位功能的河道，可将大型轮船升高或降低170米之多。
虽然航道船闸注水或排水只需7分钟左右，但船只通过船闸约需半小时。为了避免圣罗伦斯河上安大略湖和蒙特娄之间69米的急流落差所造成的航行危险，并为了发展其水电潜能，需要10亿美元以上的投资。
为了工程中的航运部分，加拿大政府围绕锡达（Cedar）、喀斯开（Cascades）和拉欣（Lachine）急流修建了两条运河、5个船闸和3座航道堤坝。
美国政府围绕国际急流修建了两座航道堤坝，并清理了千岛群岛段的浅滩。这一系列工程造成了一条8米深的水道，取代了只有4米深的原有6条运河和22个船闸。
为了使航道通行，还需著手许多其他工程。美国陆军工兵部队加深了密西根湖和休伦湖之间的麦基诺（Mackinac）水道，苏必略湖和休伦湖之间的圣玛丽斯河，伊利湖和休伦湖之间的底特律河、圣克莱尔湖和圣克莱尔河，以及许多五大湖的港口。