18 GH40型液化石油气罐车
1993年以前，铁路上运用的液化气体罐车大都是路外单位根据G60车底架设计的，受车长限制，载重仅25t，轴重仅14t，对运能是一种很大的浪费。
液化气体铁路罐车属压力槽罐车，运输液化气体的铁路罐车必须派押运员押运，挂有液化气体罐车的列车必须加挂守车，以满足押
运员押运的需要；但是铁路新的技术zheng ce要逐步取消守车，这一矛盾一直没有妥善解决，造成铁路部门专门为挂有液化气体罐车的列车加挂守车。
根据液化气体铁路罐车的现状，西安车辆厂于1993年4月完成设计，1994年1月试制出第1辆车，当年7月通过技术鉴定，并投入批量生产。
该车充分利用了轴重，提高了载重，设置了押运间，是液化气体铁路运输的更新换代产品。

19 GH陆肆型浓硝酸罐车
随着石化工业的发展，石化产品的运量急速增加，运能不足矛盾突出。
为此，受石家庄化肥厂的委托，四方车辆所设计，太原机车车辆厂及某化工容器厂联合研制了GH陆肆型铝制浓硝酸罐车。

20 GH702.2-3型液化气罐车
GH70/2.2-3型液化气罐车是太原机车车辆厂和锦西化工机械厂联合设计制造的用来运输液化天然气或者丙烯的专用铁路罐车；太原机车车辆厂负责车辆车体架的设计制造，锦西化工机械厂负责罐体的设计制造。
1995年12月完成两辆样车的试制，在其底架的2位端设有一个为1200×2800mm的押运室，供罐车押运人员乘务休息。

21 GL型沥青罐车
GL型沥青罐车是大连机车车辆厂于1968年为东方红炼油厂设计制造的，有效容积为50m³。
沥青是高粘度货物，在100℃以下变浓、变硬，故沥青的装车温度在150～180摄氏度以上，卸车温度不低于110℃；热液态的沥青在
经过几天的运输中，依靠罐体的保温层，可减少温度的下降；到站卸车时，仍能用泵抽卸或自流卸空。
为防止由于天气严寒或运行时间过长而使沥青温度下降过低，在罐体内设有火管式加热设备，可以使沥青受热熔化后再卸车。

22 GLB型沥青罐车
七五期间 由于公路建设迅猛发展，沥青生产大幅增长，需相应增产2000辆左右的沥青罐车，方能满足运输需求。
为此，西安车辆厂于1985年根据tie dao bu的安排，在山西公路局的配合下，以大连机车车辆厂设计制造的GL型沥青罐车为基础提出了聚氨酯保温沥青罐车设计任务。
1985～1986年先后设计了两套不同保温材料但载重皆为58t的沥青罐车方案。保温材料
第一方案的保温材料全部采用SPO-F-16型耐温聚氨酯硬质泡沫塑料，现车灌注发泡成型；该方案试制10辆车，其保温层平均厚88.7m
m。
第二方案 其隔热层采用双层结构，内层为耐高温泡沫石棉(铺于罐体外壁)，外层为新型HPP-A-1型耐高温聚氨酯硬质泡沫塑料(喷涂于保温外壳的内壁)，车辆隔热层厚度、上部为100mm，下部为75mm；经测试其保温性能指标基本满足设计要求，保证了沥青装卸温度的要求，该产品定为GLA型，1987年生产300辆。
由于保温材料聚氨酯价格高，防火性能差，吸水后引起保温性能下降；在四方车研所的协助下，将保温材料改为价廉、保温及防火性能好，可满足用户要求的岩棉。
1988年底完成设计，1989年下半年投入批量生产，定型为GLB沥青罐车，其主要结构于GLA相同。

23 GQ型液化气体罐车
根据石油、化工工业发展的需要，1966年6月由大连机车车辆厂和四方车研所设计并试制了GQ型液化气体罐车，是采用低合金钢全焊无底架结构的一种罐车。

24 GS型食用油专用罐车
为适应我国大宗食用油铁路运输，西安车辆厂在G17型粘油罐车基础上进行改造，以“GS“做为食用油专用罐车的型号；于1988年底完成设计，1989年上半年开始试制，并于当年进行小批量生产。

我国铁路平车约占货物总数的5.4%，在铁路货运中担负着一定的运输任务。
平车主要供装运钢材、木材、砂石、汽车、拖拉机、均用车辆、其他机械设备及集装箱等货物用；还可装运桥梁等特殊长大货物和需跨装运输的一般超长货物。
1949年10月以后，我国自行设计与制造了多种平车，从结构上来看分为不设端、侧板的平车及设有端、侧板的平车；从载重吨位上看，有30t、40t、50t、60t、65t等数种 。

1.N5型平车
N5型平车是大连机车车辆厂设计，与此同时 哈尔滨车辆厂按照大连机车车辆厂设计的图纸生产了一小批载重为50t的N5型平车(约
91辆) 。
该型车具有活动墙板，但底架长只有10370
mm，在装运钢材、木材时使用范围较窄；不久，这种N5型平车就停止了生产。

2.N6型平车
N6型平车是由原tie dao bu 机务总局于1951年设计，1952年至1956年间 哈尔滨、大连、齐齐哈尔车辆厂共生产该型平车1447辆。
该型车载重为60t，底架长为125000mm
，有活动端、侧板。

3.N60型平车
N60型平车是齐齐哈尔车辆厂根据tiedaobu指示，在N6型平车的基础上设计的；主要特点是将N6型平车中的4根大横梁改为2根，底架加长到13000mm。
该型车经过样品车试制、静强度试验与鉴定，1958年生产6辆 1959年生产1067辆 1960年生产805辆。

4.N12型平车
1956年齐齐哈尔车辆厂设计了载重为60t的N12型平车，为适应当时的钢材供应情况，底架分为电焊与铆接两种结构。
该型车没有端、侧板，使用范围受到一定限制，1957年就停止产了(约有1100辆)。

5.N16型平车
1965年齐齐哈尔车辆厂在总结过去经验的基础上设计了新型平车，经试制及各种试验鉴定后，新型平车定型为N16型。
自1966年起至1971年由齐齐哈尔车辆厂和二七机车车辆厂大批生产了这种平车，生产数量超过10000辆，比以前各型平车的总生产量还大，是当时我国铁路上的主型平车。
该型车的特点是：底架上铺设70mm厚的木地板；车两端具有全钢焊接的全钢端墙板，放倒后可做渡板，供所运机动车辆通过用。

6.N17型平车
1970年 齐齐哈尔车辆厂设计试制了一种新型平车，通过一系列试验之后于1971年定型为N17型；该型车于1971年转由二七机车车辆厂批量生产，至1994年约生产6700余辆。
N17型平车采用了新的侧板支撑机构-挡铁机构，彻底改革了过去平车一直沿用的侧板支撑铁及端板锁钩等旧的结构形式。

7 N型多用短平车
为解决桥梁运输问题，1960年齐齐哈尔车辆厂设计了N型多用短平车；车上设有转向装置，使用时两辆短平车为一组，两车拉开一定距离，利用桥梁本身的强度而中间不设游车；车上有矮墙板，必要时可装运一般货物。
该型车仅生产3组(6辆)。