电池标准出来后，根据标准设计换电设备，设计好进行生产。选址也可以在标准出来后开始，根据各地情况预估换电站的规模。App也同时开始做。
一切完备就开始建设换电站了。

如果资金足够，那就所有换电站同时开工。也就是说很多东西都是大批量采购的，这就降低了电站成本。

换电车位只建一个就行，建成后可能半天都没一台车。
而电池仓库则可以按预估规模的一半进行建造。

按网上的数据，蔚来一个换电站150万，而规划的全国换电站约为一万个，全建不过150亿。
全建的一个好处是向消费者传递一个信息，购买换电模式的汽车没有长途焦虑，可以放心购买。
同时也向车企传递了走换电路线的决心，车企自然就会跟着正策走。

在建站的同时，大量采购钠电池。大量的采购可以降低成本。
现在的一个热点是做储能电站，就是在22点后的用电低谷期，把电充入电池，再在白天的用电高锋期向电网反向供电，从而赚取差价。而储能电站用的就是钠电池。钠电池可以放电到零也不会怎么影响使用寿命。储备用于换电的电池，不但不会成为成本负担，反而在换电站的初期成为盈利手段。

换电站在初期车少的时候，主要工作应该是向购买换电模式电车的车主提供电池出租服务。可以和车企合作，如果车主同意，在车生产出来后，由在车厂附近的换电站提供电池装在车上，装一个或两个由车主决定，车回到4S店后再签租赁合同。也可以在车回到后再拉到4S店安装。

在开始车少时可以收一半押金，也可以免第一年押金，交一年的租金就行了。

全国一年的汽车销量两千多万辆，如果有两千万人买换电电车，就至少需要2000万个电池。一个钠电池不知多少钱，现在的价格估计要2万，总价就是4000亿，资金压力太大根本顶不住，只能全部转嫁给消费者。也就是收取相当于电池零售价的全额押金。
这个零售价肯定会比从电池厂购买的成本价高。

收了押金，签一年合同，一年后，年租金在押金里扣除，一般都续租，那就把押金补全就行，也就是相当于交一年的租金。

租金一般分为年租、月租、日租，年租最便宜，日租最贵。
一个电池质保8年，所谓年租，其实就是分期8年购买一个电池，年租金等于零售价的八分之一，残值还归换电站所有，电池还是它的。多数人一天才开55公里以下，也就是说8年后多数电池的衰减度不算很高，至少还能用两年。换电站还能用它赚两年的租金。

如果开了五年多的车卖掉了，当年开了3个月5天，那么就在押金里扣3个月的月租和5天的日租，剩余押金退回。这要在合同里写明。
电池在新车主那，新车主和换电站签租赁合同。

换电设备质量好，能用二三十年的话，也能降低成本，提高换电站营利能力。

换电站初期的另一个工作是了解所在地的情况，在不能装私桩又离换电站较远的地方，修建快充桩。

车慢慢多了，换电站就相应扩建，车流量多的站点自然就大，车流量小的自然就小，一直到电车普及。
相应地增设站点也行。

换电站的换电收费应该是换上电池的电量减去拆下的电池的电量乘上单价，再加上服务费，应该比充电桩充的贵，但相对油价也便宜得很。私桩充电更便宜。由于电费便宜，就会导致一个必然的结果：自驾游增多。