换电站在初期车少的时候，主要工作应该是向购买换电模式电车的车主提供电池出租服务。可以和车企合作，如果车主同意，在车生产出来后，由在车厂附近的换电站提供电池装在车上，装一个或两个由车主决定，车回到4S店后再签租赁合同。也可以在车回到后再拉到4S店安装。

在开始车少时可以收一半押金，也可以免第一年押金，交一年的租金就行了。

全国一年的汽车销量两千多万辆，如果有两千万人买换电电车，就至少需要2000万个电池。一个钠电池不知多少钱，现在的价格估计要2万，总价就是4000亿，资金压力太大根本顶不住，只能全部转嫁给消费者。也就是收取相当于电池零售价的全额押金。
这个零售价肯定会比从电池厂购买的成本价高。

收了押金，签一年合同，一年后，年租金在押金里扣除，一般都续租，那就把押金补全就行，也就是相当于交一年的租金。

租金一般分为年租、月租、日租，年租最便宜，日租最贵。
一个电池质保8年，所谓年租，其实就是分期8年购买一个电池，年租金等于零售价的八分之一，残值还归换电站所有，电池还是它的。多数人一天才开55公里以下，也就是说8年后多数电池的衰减度不算很高，至少还能用两年。换电站还能用它赚两年的租金。

换电设备质量好，能用二三十年的话，也能降低成本，提高换电站营利能力。

换电站初期的另一个工作是了解所在地的情况，在不能装私桩又离换电站较远的地方，修建快充桩。

车慢慢多了，换电站就相应扩建，车流量多的站点自然就大，车流量小的自然就小，一直到电车普及。
相应地增设站点也行。

换电站的换电收费应该是换上电池的电量减去拆下的电池的电量乘上单价，再加上服务费，应该比充电桩充的贵，但相对油价也便宜得很。私桩充电更便宜。由于电费便宜，就会导致一个必然的结果：自驾游增多。

自驾游近的可能一个电池就去了，稍远点可能就租多一个电池了，平时没什么，到高峰期要命。
最大的高峰期是春运，多数平时只装一个电池的，有人要返乡，有人要出游，都想租多个电池，换电站要留足够的电池来换电，又要租电池出去，电池储量少点，会清空一个个站点。
电车普及后，一两亿台的家用车，天知道有多少会出游，要想满足需求，就要储备足够多电池，储备的电池要超过实际需求数才行。一亿的储备量绝非危言耸听。

一亿电池平时拿来储电，平均一个约30度的话，一天约30亿度，一年约一万亿度，现在一年发电八九万亿度，不知道会不会超量。
而换电站换电的电池成本只能自己承担，不算那么多，只当它一万亿好了。
到了最后拼的就是硬实力，就看我魔拿不拿出真正实力出来了。

拭目以待，看看到底会发生什么。
不会什么都没发生吧。

不知为什么一直纠结于普及快充。
长途时，无论是用换电模式还是超充模式，建一定数量的换电站或超充站就可以了。
日常使用，还是有私桩香，那没私桩怎么办？为什么一定要普及快充？普及1.5千瓦的慢充不行吗？

1.5千瓦的只要有个插座，用随车充就行。谷电从22点到8点共10小时，充10小时15度电，一度电约开7公里，约开100公里。有一个调查数据是多数人每天开约55公里，这个1.5千瓦慢充够多数人用的了。即使每年开3万公里的人，每天约开83公里，一样可以满足需求。
超过3万公里的除了那些营运车，多数是要走长途的了吧？那就是换电站或超充站的事了。