快充的车用的电池大，400公里算少的，600公里1000公里地往上堆。而一个数据是多数人一天只开55公里，也就是一年2万，一年一万以下的多的是，也就是说这么大的续航对很多人来说根本不需要，平时不用带这么大的电池，有钱人没所谓，一般人花那钱干嘛？又增加了车的重量。
快充车又不可能搞200公里的车，万一需要多些电时怎么办？

跑长途多数时候是白天，也就是说充电也是白天，也就是用电高峰期，快充现在的一个做法是建储电站，在深夜用电低谷时充电，白天用这些电帮车充电，这样搞和换电站用电池储电换电有什么区别？相比较超充只剩造价相对便宜的优势了。

换电的标准不好统一， 电池的 接线位置 尺寸 重量等直接影响整车设计。

那些大货车，那么多轮子，似乎没很多地方装电池，但车装货的底板离地比较高，如果能装两层甚至三层电池的话，或许能解决续航问题。

现在有地方能进小区充电了，那些不能装充电桩的也只能出外找桩了，离换电站近的也可以直接换电。

长途要换电，就要建立一个遍布全国的换电站网络，即使钠电续航短也不再是问题。平时只装一个电池的，长途可以租多一个电池。当然，只用一个电池走长途的狠人肯定有。

首先要对换电站进行布局。因为换电站主要针对长途布局，所以不用太密集。
就象围棋棋盘的点一样，这样的点遍布全国。象沙漠无人区那些地方就别理了。

村镇如非必要不建换电站，要租多一个电池走长途并不一定要在起点，开几十公里后或开到电池没什么电再一起装两个也行。

每个城市就是一个点，路是连着点的线，在线上也找一个个点，点之间相隔
约30公里，这样就形成了一张遍布全国的网点。每个点就是一个换电站，那些大城市也可以建几个站。

全国站点可能一万个左右，可以根据使用情况增加。每个站点的规模按实际情况应该有大有小。
全国油站11.9万座，但每一台油车没油都只能到油站加，以后私桩会普及，日常使用只要充电就行，长途用换电，所以换电站不用那么多。

建换电站要注意的是春运问题。
春运人山车海，解决了春运车辆换电问题则全国换电问题基本解决。

在沿海发达地区和春运繁忙的高速路各服务区，为满足需要，可能要建一些超一百换电车位，电池储量超一万个的大型换电站。高速沿途的换电站也要有一定的规模。在前期建站选址时要确保有足够地方建这样的大型换电站。
大型换电站之间的距离，可以参考一下电车的实际续航，在电用得差不多的时候，刚好到达下一个换电站。

电车普及后，会有二三亿台电车，服务这些车辆的换电站必然规模庞大。储备在电站换电的电池有可能达到一亿个，即使成本低至一万一个，也要一万亿。
规模大，数量多，这样的换电站一般人根本玩不起，只有基建狂魔玩得起。

春运短期内产生大量需求，为满足需求必然要建大量的设施，这些设施在平时会闲置，影响换电站的营利。
这更像是社会责任，而不是经营行为。
而且换电站换电模式普及了，换电站就关系国计民生，掌握在基建狂魔手里也是很应该的事情。

现在继续补贴到2027年，网上看到有人估计还要补贴超5000亿。这些钱如果拿来建换电站，全国换电网络基本成型。