接下来还是地铁接驳问题，同时也是微循环公线路如何设计的问题。
牢记原理：最快速，不绕路，覆盖面最大
这是我们607路公交线路，这里是城市的东边，所以往西的需求会比往东走的需求大，所以这个设计就能尽可能快速服务的更多的人到达最方便的地铁站。
（当然毫无疑问，和地铁并行了一段，肯定也会分流的客流，毕竟只能尽量避免，也会考虑公交盲区问题，两个地铁站之间的盲区还是要照顾）

197路只用2台车（全线2.4km）就能满足市民而且客流较大

那么什么情况下是失败线路，来看看以下这就是接驳方向不正确的例子。112路因地铁十号线开通覆盖盲区的需要，调整了线路，导致客流量暴跌一半。
这是原线走向，接驳新山居地铁站，因为这里是城市的东面，所以往西面的需求巨大，接驳的地铁刚好可以满足市民往西面的需求，绿圈是客源范围

大佬

线路调整后，接驳吴屋站，而这里是十号线的终点站，十号线在这里只有往更东边的线路，相当于112路失去了去往西边的巨大客源，而且由于线路绕行，覆盖面只缩小到绿圈大小，其他部分客流全部损失。
这提醒我们线路接驳方向还有不要绕行的重要性

同样线路北段客流也不大，还是接驳方向的问题，主要的客源要往西走，却往东边接驳地铁站，自然违背了快速接驳原则。通过这些例子，大家应该就明白微循环公交线路应该如何设计了

当然，公园、独特建筑、码头、火车站、机场等也会对市民有吸引力，这个时候就要具体问题具体分析考虑接驳方向问题

再来谈谈主干公交，一路一骨干，不绕行，与地铁平行线路错开保持一定距离，有地铁站的地方停个站接驳一下。我设计的时候。我们城市的主干公交大多都走大路（二车道三车道道路）

112路是全市客流量同时也是客流强度最大的线路，民兴大道北段和东浦大道南段的主干，基本行驶在二车道或三车道道路上（玩过都知道这些道路限速高），而且与地铁保持了错开。没有任何地铁在这条线路附近有竞争走向。
有人看到图，觉得这条线路绕行了，不够直达，似乎违背了线路设计原则。但其实我们可以拆成两条线路，蓝线段和红线段，就没有这种感觉了。
所以事实上，这条线路也可以拆成这两段，前面也举过那个剧本地图的例子：只要换乘就行，同台换乘的等待时间是不计入出行用时的。

但是要考虑到车站承受的问题，如果拆成两条线路，势必有车站需要停两条线路，再加上别的线路就会造成车辆排队进站

还要注意主干线路，不是光棍线路。一路一骨干，不是一路一线路。也要做好微循环对接主干线路的接驳。
接下来是快速公交问题，由于玩的是游戏原版所以没有做快速公交系统。根据我的测试（存疑，只做了少量测试）：大客流段开区间有用，区间车乘客也会坐，可以分流。大站快车，如果和普通车走同样的道路，只是甩站，好像并不会影响乘客的选择，因为乘客好像是不计停站的次数和同台换乘的时间的。但是如果大站快车和原线路相比是减少绕行或者走限速高的道路那就会影响乘客的选择。如果建设或者用一些MOD做主辅路的话那大站快车会很有效果。
我们城市只有一条高速线路360路，之所以我不愿意开大站距线路，是因为乘客周转太慢，影响整体客流强度，尽管每次上高速前都能坐大半车人，但是上高速以后没上没下，整体的客流强度就下来了，我是考虑到对接的两侧有强大的客源，能够支撑起客流强度才开通唯一的线路。在现实里，有超长站距一般也是要加钱的，不然客流强度无法支撑运营

接下来是最后一个部分，有轨电车，我的经验是不好用，除非你能建立一张完整的有轨电车网，如果你的城市绝大部分都是公交车系统，那么发展有轨电车就举步维艰。当然，如果你是想造景，有一条浪漫的线路，不在乎客流量，那可以不需要我的这一部分

为什么不好用？说一下以下缺点就明白：
1、同样的道路上，与公交线路速度相同，如果你是从头看起，一定明白速度相同意味着什么了，居民并不会有针对有轨电车的偏好。
2、双向一车道道路停车就会造成堵塞，站台外凸加长车厢。
3、多车道道路要跨马路到路中乘车，点开路径就知道会有步行距离的，而且行人不能直接横穿马路，要到斑马线才能过马路，有长步行距离意味着什么不用我再解释了

4、与其他交通换乘不方便，不多解释，想要有轨电车和公交同站台很麻烦的。
所以如果真的需要有轨电车有客运量，方法就是建立一张有轨电车线网（我换乘别的线路不方便那我就换成自己的线路方便总行了吧），同时不要保留地铁和公交在同一路段竞争，附近的路上竞争也不行。到底隔多远呢我可以给个参考见下一楼，也是公交站密度的问题

公交车站密度展示如下图。不用路路俱到，但也不能留出太大的盲区。支路上有1到2条线路覆盖即可，主干道路上。线路可以多一些，但尽量不要到4条以上。
当两条线路大段平行且离得很近，我自己默认就是一站路的距离，也就是从那条线路的某车站到平行的这条线路的车站比5个箭头更小的距离长度，就会造成竞争，除非有强大的客源，否则谁也不好过