想起了一年前的今天，通宵在粤北山区拍摄武广通宵联调的场景。随手写了个流水账，在京沈、杭长复速前夕，来看下武广的降速和摆烂式运营的悲剧。
武广高铁好惨好可怜啊，降速后又被局部降速，哪怕复速了也在时速350公里高标运行里面排倒数。
2009年12月26日，武广高铁按（持续时速350公里高标运行）开通，武汉-广州南路段除武汉站、广州南站附近一小段外，正线大部分铺设双块式无砟，乌龙泉东-咸宁北和广州北-广州南路段铺设框架日本板式无砟。其中武汉-广州北922公里列控顶棚350，广州北-广州南路段限速330，如此长的恒高速距离，哪怕现存最长京沪济南黄河桥南口-南京大胜关长江大桥北口路段也未打破。
2011年7月1日，武广高铁受难降速。
降速就降速了，但二次降速的阴影仍然伴随在武广上，降速初期广州南-长沙南310标尺用时2时13分。2012年4月1日调图，用时被拨慢到了2时16分，后面某次调图中，再一次被拨慢到2时17分。
伴随着运行图拨慢而来的是限速点的增加，（大瑶山隧道群、牛岭和黄秋山隧道限速250）。如果在武广上乘坐日系车，因为逆变器主辅分离的设计，日系车对过分相极为敏感，能凭借这个区分病害限速还是过分相掉速。2011年8月坐的武局二阶段2C，全程能顶着300+运行，不见得有什么异常限速。但2013年乘坐老G80，2014年乘坐老G95的时候，通过英德西站后一段距离，接近韶关站的几个长隧道车速便降低到250，过了乐昌东站之后亦是如此。
甚至有一段时间广州南-长沙南2时17分标尺仅作为老G96和老G66“特殊标尺”使用，剩下的标杆车不少被拨慢到200开外。
2013年坐老G79印象很深刻，韶关一带因为发洪水被淹，广乐高速还是工地，在广州段和环城高速并行路段以300+的时速秒杀旁边的汽车。到了2015还是2016年，（广州段的西航道大桥病害发作限速250，这个病害至武广复速后截止到今天仍然250，从未被修复过）。2015-2018年的日子里高铁甚少乘坐，我靠优酷上找拍车视频，结合剪辑软件读秒测速，才知道新增了一个限速点。这也和我2018-2020年坐车的实际情况相吻合，可怜的武广限速点又增加了。
金沙洲隧道里程K2270+720到K2275+189，限速250在K2267+970到K2269+340：（金沙洲隧道是不限速的），只不过是接近旁边的限速时在隧道内提前减速罢了。广州南站发车过东平水道大桥后逐步拉升，290多的时速冲入金沙洲隧道南口，随即在金沙洲隧道内减速到250，然后上西航道大桥，在上坡和过分相的过程中进一步掉速到220。缓慢通过西航道大桥才能重新加速300+。
跟武广同期的郑西和石太也有过病害缠身的日子，但郑局和京局的态度跟广铁高下立判。2012年郑西隧道病害发作，郑局很快组织了大修，2014年老G95在郑西上面行驶，灵宝、三门峡、渑池一带几个限速120和200，隧道内开着灯。郑局的整治工作很积极很到位，郑西的病害不久便修好了，重新回到健康运行的正轨上，没有落下后遗症。至于石太的太行山隧道病害问题，为此京局专门组织过百日攻坚，靠临时搭建钢架轨道，利用天窗期掀轨道板，把原本的混凝土仰拱彻底更换为钢筋混凝土仰拱，做到根治病害。
看看广铁吧，因为习惯了高阻式运营，对待武广的病害躺平，能修好的不修，往运行图加时完事。病害限速一个无所谓，病害限速一堆无所谓，比南京广普速线快就是最大的胜利。
应该是2021年，大瑶山隧道群、牛岭和黄秋山几个隧道250总算解除了，花了九年处理几个烂洞也是够磨蹭……可怜的武广高铁，在广铁的高阻式和摆烂式运营下，达速日子少，降速日子多，因为摆烂和高阻式运营，有病害不修甚至出现多年局部二次降速。2022年初乘车，除了西航道大桥病害250外，别的路段没有看到异常问题。
可能有人会说武广高铁建设太早老化严重、建设经验不足、具备试验性质，但也是因为这些负面因素，武广的用料是最豪华的。所谓的路基多、以桥代路少，也是为了拟合沿途地形的操作，广东段沿北江上行爬坡，地垒地堑结合，更何况沉降病害真不是大问题，又不是上拱。全线R9000/7000的超豪华曲线半径，全线均铺设无砟轨道，全国首次采用150mm²直径接触网，为的是武广最纯正和最极致速度体验的超高时效性。现在倒好，广铁的摆烂式运营把武广糟蹋成这样子，甚至有“沉降无法复速”“地质困难”等流言蜚语，彻底沦为了病夫。
请正视一次武广高铁，全国行车密度160+的，京沪津德、济曲、徐蚌段，京武徐石段，武广长衡段，广深港广深段；全国连续超长区间150+对的，有且只有武广衡广段。对于这样的超级干线，请端正态度，一定要对限速零容忍，莫让干线当病夫，莫但高阻局。