只能说教科书的认知不一定对，隔壁日本一堆新干线进城

简单来说，城市也有不同标准的，北上广这种咱们后面再说，先说小的，城市有个属性叫交通，许多城市存在的本质就是交通枢纽所产生的各种需求导致的产业以及人口聚集，翻译成人话，有许多城市，尤其是新兴的中小型城市，整个城市的中心就是火车站，甚至于说先出现的城市（聚落）还是先出现的火车站（交通枢纽）这都是个问题其次来说一下北上广这种大家伙，为什么在靠近城市中心的区域保留火车站？其目的当然是方便，以北京为例，总之如果你住在城市一侧边缘（比如海淀石景山）我只能说你是不会想大老远跑去朝阳站坐车而非去北京站的至于环绕城市设火车站，其目的也主要是疏解应对不同方向的客流，要不然的话先不论火车站有没有那个疏解能力，正常的复线都没那个运输能力还是以北京为例（下面这段例子会比较长，想跳过的找下一个的位置）北京现任五大车站（北京站是纯粹交通枢纽不算）北京北，北京南，北京西，北京丰台，北京朝阳。北京丰台目的是顶北京南纯高铁所造成的南下普速压力，往南的铁路运输压力和方便过丰沙的西北客流先不说（也就是这玩意其实还是枢纽类而非指向类车站）北京北，主要负责的是往西北的客流，即京包铁路（为主）北京南（和北京丰台），主要负责南下的客流，即京沪京九（为主），北京西，负责往西客流之外还和北京站一样，疏解各方向的客流，朝阳，主要负责往东北客流，即京哈铁路（为主），还有即将开业的北京城市副中心站（我给起名了，通州东站）主要负责东南方向客流（京津唐，还会包括一部分三河（或者说主要是燕郊）通勤，以及未来的怀兴城际）讲到这就需要列数据了，以北京丰台站为例，全天车次接近300次，而这还是北京主要车站里车次量基本在中间的车站了，北京南北京西那都是接近700次车的等级，这么多车要不疏解，怕不是北京站改成50台110线都带不动，一天下来钢轨都给你磨没两根第三，火车站的位置选择也是要看交通疏解能力的，也就是除了在火车上接收发送旅客，还需要有把到站的旅客疏解到整个城市的能力，这也是为什么一般车站（尤其是新车站）都会设在城市周边近郊的原因（也是可能会把老站废弃的原因之一，因为随着发展，车站周边的各种设施会逐步恶化周边交通便利性，也会限制车站甚至城市的发展）第四，此外，还有一个点是‘对城市影响’这一条，说真的严谨点说应该是对于城市中心区域的影响，草率来说也就是人员密集区域，当然本质还是交通环境恶化，但这里就要引入另一个点了，即如何定义城市中心位置，城市中心区域分几种，最普遍的是点状，如上海，第二是受地形影响，如河流，山脉等，比如山和重庆，海岸和三亚等，第三种是古老城市专属，在地理中心位置有古城区那种，比如北京北京的城市中心区很怪，由于各种限制，二环以内说真的是真没多少人，人员和公司的大头都集中在二到四环中间这个圈上，更精确点来说是从海淀中关村，上绕半个昌平，过回龙观，下到望京，再往南到国贸，总体呈一个开口在西南的C型，所以说，虽然说比较反直觉，但处在二环里的北京站，其实理论上不算在中心区域里至于普速外迁同时高铁进城的原因，我的理解是高铁进城是为了方便出行（增加时效性和通达性，其次高铁噪音会低一点）普速外迁首先是为了腾地方，毕竟老车站及附近疏解能力不够，其次是普速不用那么讲究时效性，就算再降点也没差，总结一下就是：经济角度的考虑

可能新的发展理念吧，就我个人而言，下了火车不想在荒郊野岭

我看铁路就得大大方方进城啊，不然高铁省下来的时间全用在进出城了，那不是本末倒置了吗

中学地理书讲交通的部分不咋地

目的变了，以前是用火车站拉动城市周边发展，现在是想像日本那样用高铁完成地铁的通勤工作。

符合

以人为本的公共交通并不会提要把车站建在郊外。像上海松江站这种就是反人类的距离。

高铁是时间敏感性交通工具，进城可以提高高铁运营效率

感觉很容易走极端，前几年好多高铁站离主城区太远了，最近又在纠偏。
个人觉得，高铁站离主城区的中心不要超过15公里最好

认知是会随着经济发展和观念发生变化的，又不是一成不变的。

高铁进城是好事啊，现在的高铁进城都是利用既有线或者入地新建隧道，不仅不影响交通，还方便了乘客

高铁进城是好事情，比如我这里，沙坪坝站就特么在大商圈里面，地铁公交多的一批，川渝大标杆就在城里爽爽坐。现在修的东站，都到城乡结合部了，我宿舍黔江的室友说原本回黔江要坐3个多小时硬卧，以后从东站走就一个小时，但是去东站就得快两小时了

毕竟城区面积太大，都往郊区搬那样城际列车就会变得好鸡肋

坐高铁本来就是赶时间那肯定越近越好，普速长途本来就要十几个小时多一个小时去火车站也没啥影响了