高铁城际化不一直都在搞，新建的不都是这种么。现在除了京九，没有大通道思维的线路了，都是路网思维。只不过要符合国家八横八纵和2035中长期规划这种既定政策文件要求指导而已。

沿海沿边西部陆海新通道，广西要起飞了吧

跨线思路在目前情况还是优于换乘思路，不仅仅是旅客舒适方便，在大型枢纽站跨线对台面影响比始发要低。即使是特情引发的发生大面积晚点，比如近期大雪，导致跨线车受影响，那你换乘也解决不了问题啊，无非把乘客从车上赶到站里。

本人讨厌跨线车的主要原因是，某些方向的长途跨线车全是站站乐不如换乘标杆车尤其是到节假日冗余的排图与逆天的锁票机智纯纯逆天恶心人浪费时间

回4楼
高铁滥不滥建，看看哪些线达到开行车次预期便略知一二了，之前有个被ban掉的帖子里面就很清楚，东部画米省份&西南某两省市典型重灾区
动车组客流暴增≠这些客流不可以用普铁替代
动车组客流暴增≠线路运力充分被运用
普铁能兼顾客货运，尤其是在普铁比较倒闭（客流量不大的地方）
多的都不说，贵南纯纯滥修滥建，然而西南出海货运运能紧张

城际线用既有线升级，另建绕城货远线。

七八十年代，修建一类单线还嫌奢侈，有文章论证要“节约投资”，不重要的地方降标成二类单线；谁想到五十年以后，能使劲地修高标准线路，不带眨眼的

不要偷换概念，我说滥修滥建≠不建（部分干线必须建而且标准不能低，尤其是像京沪这种商务性质比较强的线）。贵南是个例，那合福怎么说？京港怎么说？（部分区间）而且普铁应该是把旅客从小客流的地方拉到枢纽换乘去填补那些高速线运力未饱和的，那你觉得需要多少机车？不是说啥地方都修条高铁，一堆通道并行线看哪个搞死哪个是吧？我又没说让新建普铁去承担长距离运输那确实效率太低+成本过高
目前300km级高铁开行对数平均数已经被这两年新开线路拉低，看看『全国高铁网车次密度示意图』再说，新开线路客流拉胯已经不再是个例了。
（楼中楼回复不了，怪了）

中国物流成本高，铁路利用不足也是问题，车皮黑色利益链该铲除

这是13年到19年国铁货运量数据，车迷可以清楚看到货运14，15，16连降三年，直到19年国铁货运发送量周转量才超过13年，这段时间内国铁主政者能预知未来吗？在货运低谷大量投资建设货运新线，来满足今天的局部货运紧张吗？

好贴。顶一个

有全文嘛，咱也想好好学习下

重点大规模垃圾桶涨价化

补楼
具体措施方面，论文同样是从客货运两方面分别论述。
客运方面相对简单，除了无铁地区的扶贫线继续要建之外，高铁进一步建设也仅仅是针对运能饱和的区间展开。再次强调，没有350高铁，没有市市通高铁，没有市市通350高铁形成米字形枢纽之类的问题......在现在的国铁看来根本不是问题。
主要的发力点还是在货运，以至于原则部分就写了三条：主要技术标准匹配，包括到发线有效长，牵引种类，质量，限制坡度等指标(第三次强调：350接200不属于“技术标准不匹配”)；固定设施与移动装备匹配；向现代物流转型。