看到吧里有人讨论“大规模高铁建设结束”之类的话题，不禁让我产生了一些时空错乱感——关心国铁建设的朋友应该知道，2021年3月《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》（国办函〔2021〕27号）发布后，“大规模高铁建设”便已经结束了。盖棺定论两年后才意识到这一点，多多少少有些后知后觉。彼时的国铁还是在陆治下。

论文的一开始介绍了国铁2016年以来路网总体上的运输状况，取得的成就。
其实剥开这些冠冕堂皇的论述，“成就”部分本身就已经暴露出了问题。论文提到全路普速线分界口由95个增至110个，过车数由17.8万辆增加到25万辆；普速线总里程增长了10%，货物列车开行数量却增长了35%，货运量更是增长了47%。很显然无论是从点还是线的角度，普速线的运能供给并没有跟上货运的增长速度。
另一方面，在客运方面，国铁这一时期高速线里程翻了一倍，图定旅客列车数量增长了53%，而19年较16年客运量仅增长29%，今年疫情放开后，客运量也仅仅恢复到了2019年的水平，亦即较2016年增长30%左右。这说明客运情况与货运完全相反，运能供给的增长远远大于需求的增长。
故而从时间纵向的角度来说，国铁近年来“滥建高速铁路，普速铁路建设不足”的结论并没有错。

接下来论文从客货运角度，分别以大篇幅论述了当下国铁运输实践中暴露出的问题，由于客运里面提了一嘴普速客货争能，所以分高普速来论述更加合理一些：
普速方面，(中原)传统普速干线能力紧张，东北部分线路能力紧张，西北部分线路能力紧张，西南部分线路能力紧张，部分煤运专线能力也紧张，总之，就是没有哪儿能力不紧张。
高速方面，部分高铁干线能力紧张，部分枢纽高铁共线影响能力发挥。随后，论文非常难能可贵地指出了两个事实：一是动车组发送的旅客75%以上出行距离不足500km，二是20%以上的旅客依赖换乘。故而有必要针对性地提供便利。
之所以这里用“难能可贵”一词，是因为过去国铁的路网规划，客运组织完全与上列客观实际完全相反：持有所谓的“大通道思维”，注重长途客流而忽视占比更大的中短途客流的需要；乱开各种花式跨线车为少数长途旅客提供毫无意义的one seat ride，在扰乱运行图秩序的同时系统性地忽视了中短途旅客对服务规律化，缩短等候时间的需要。事实则是国铁治下的旅客并不是“学不会换乘”，“一换乘就会坐错车造成严重后果”。

我觉得有必要强调的一点是，解读这类论文除了要关心作者强调了什么，还要关心什么没有强调。很显然，在运输部看来，许多车迷朋友痛心不已，一说就PTSD的降标/通道标准不是350急需建新线补救之类的问题，或者高铁没有贯通形成所谓的大通道，这些在本届国铁看来根本就不是重要的问题。

在这种背景下，具有国铁特色的“补网强链”便应运而生。其核心是坚持“问题导向和效果导向”，在完成国家干线建设任务的同时，通过开展大量针对性，规模不一，类型多样化的局部改造，达成路网整体效能的提升。
历史上的国铁在相当长的一段时间内就是如此面貌，在改开初期一穷二白的年代，不要说滥铺滥建新线，就连增建二线都要论证好一番。当时有一种在今天国铁治下销声匿迹的实践叫做双线插入，即对一条单线关键，瓶颈路段局部增建复线，力求尽可能少的投资换来尽可能多的运能提升。
上述这一切在国铁进入跨越时代后发生了天翻地覆的变化。大量客专新线得到建设，但这种一言不合修客专的策略，对路网货运能力的提升却并不系统。比如陇海线西段运能长期趋紧，但到发线有效长还停留在850m，长期未延长，无论平行区间修多少条客专，也解决不了北京广/北京九的货车跨到陇海线要增减轴的问题。

凭印象随便说几个典型的“补网强链”类型的，涉及“线”的项目：
1. 新建大兴安岭隧道；
2. 张家口南孔家庄三四线；
3. 临哈铁路复线电气化+万吨改造；
4. 包西浩吉联络线；
5. 甘钟线电气化；
6. 张桥何寨三四线；
7. 东镇店坡复线；
8. 浩吉瓦日联络线；
9. 桃坪隧道改线；
10. 太焦改自闭；
11. 邯郸南码头增三线；
12. 陇海西段到发线延长；
13. 将淖复线电气化+万吨改造；
14. 格库增开会让站；
15. 荆门北子陵联络线；
16. 京广南段到发线延长；
17. 焦柳南段到发线延长；
18. 浩吉南段万吨改造；

(吞了两层楼，申诉中)

补楼
具体措施方面，论文同样是从客货运两方面分别论述。
客运方面相对简单，除了无铁地区的扶贫线继续要建之外，高铁进一步建设也仅仅是针对运能饱和的区间展开。再次强调，没有350高铁，没有市市通高铁，没有市市通350高铁形成米字形枢纽之类的问题......在现在的国铁看来根本不是问题。
主要的发力点还是在货运，以至于原则部分就写了三条：主要技术标准匹配，包括到发线有效长，牵引种类，质量，限制坡度等指标(第三次强调：350接200不属于“技术标准不匹配”)；固定设施与移动装备匹配；向现代物流转型。