楼上还是没有看明白我说的效率是什么效率，他说的是发动机的效率，也就是输入功率转化成输出功率的效率，我上面说的是发动机输出功率的效率。就是说同样的输出功率，不同的喷气速度，产生的推力有明显差别，从另一方面来说，同样的输出功率，不同的喷气速度，在不同速度下，推力也有明显差别。

接着第8楼和第9楼，来看看不同喷气速度对应不同飞行速度的发动机输出功率的效率，飞行速度10米每秒的时候，每秒喷气十公斤，喷气速度是10米每秒的发动机的推力为零，那么功率也为零，就是说这个状态下的发动机，没有一瓦的功率是用来克服飞行阻力的，效率为零。每秒喷气0.1公斤，喷气速度是100米每秒的发动机，推力是9牛顿，那么用来克服飞行阻力的功率是90瓦，这是输出功率五百瓦的发动机，只有90瓦用来克服飞行阻力，维持飞机匀速直线运动。效率是18%。

想要让发动机输出功率的效率最高，需要发动机的喷气速度是飞行速度的两倍，这时候的效率是50%。

毛发是三代机上用的，就按三代机的巡航速度是0.8马赫，那么发动机的喷气速度是1.6马赫的时候，效率最高，最省油。f22和歼二十的巡航速度是1.6马赫，能用喷气速度是1.6马赫的毛发吗？应该用喷气速度3.2马赫的发动机，所以f22的涵道比很小。

我在别的帖子里回复说歼二十的飞行阻力是f22的一半，并且说鸭翼能减少一半的阻力，有人不知道什么原理，就说我是民科。陈景润证明哥德巴赫猜想我也不懂，我可不敢说陈景润是民科。
我说鸭翼可以减少一半阻力你们不相信，那么对你们要求低一点，降低一点难度，问你们歼二十有鸭翼和没有鸭翼阻力一样吗？哪个阻力小，你们应该知道有鸭翼阻力小吧。

说歼二十的阻力是f22的一半还是保守的判断，实际上应该小于f22的一半，具体是多少应该是保密的，从力学原理和一些现实可以推算出来。空气阻力跟速度的平方成正比。就是说，速度从0.8马赫提高到1.6马赫，阻力就是原来的四倍。说f22航程短是因为要用在欧洲，不需要太高的航程，这就是跪久了站不起来。这是因为速度提高了阻力大了。歼二十的航程是f22的两倍，说明如果发动机效率一样，同样的燃油，歼二十的阻力是f22的一半。为了跪美国，说歼二十的燃油比f22多，歼二十燃油多少应该是保密的。同样的速度歼二十的发动机只需要f22一半的推力，这样发动机差一代也没关系，实际上推力差一半的发动机，一代应该不够，差两代都可以的。如果歼二十发动机的燃油转化成输出功率的效率比f22低，那么就可以判断歼二十的阻力不到f22的一半。

如果没有鸭翼，歼二十也比f22细长，阻力比f22小，加上鸭翼比没有鸭翼可以减少一半阻力，那么歼二十的阻力就会小于f22的一半。

没细看，大体讲的是航发原理上的效率与推力的最佳平衡点。但似乎看到了一个小错误:航发上的代不是以推力大小来划分的(同速度下)，而是以单位推力(或可理解成排气速度)来划分的，特别是三代至四代，因为这一条决定了涡前温度即核心机的材料技术水平。

有错误的地方请指出来，我只算伪军迷，很多东西都不知道。

不过你这么讲解，毛发党们可不爱听了。他们习惯于看PG判断型号，你在这大讲特讲能量守恒与动量守恒(推力公式就从推力是单位时间内的动量差值推导的)，让毛发党们情以何堪:原来这是动力机械，还得遵守银河系物理定律！

又涨知识了

首先，变循环发动机的各种热力循环参数都可以变，只是变涵道比相对简单容易实现，所以现在都在朝这个方向做而已。
其次，空气在经过进气道和压气机时会被减速，即使三马赫的飞行速度，空气在经过进气道后也会被减速到亚音速，不会出现向螺旋桨那样高速时空气吹着叶片旋转无法产生推力的情况。当然进气道减速空气的同时也会产生阻力，以及空气的温度、压力上升等问题，使得涡轮基发动机最多只能飞到三马赫，即使使用冷却装置冷却气流等停留在PPT上的技术，也只能得到五马赫。
然后，中学物理解释喷气发动机可还行。实际解释喷气发动机原理需要先了解布雷顿循环，如图一。核心机内空气先经过进气道和压气机减速增压，之后到燃烧室喷油燃烧，能量大幅提高后进入尾喷管膨胀加速，产生推力。其使空气加速能量来源是燃料的化学能，而不是像螺旋桨、风扇等的机械能，二者有本质区别，不要拿来类比。而且即使是螺旋桨或者风扇，不同速度下他们的转速也是会变的，多数飞机上的螺旋桨还能变桨距，从而使不同的速度下依旧有不错的效率，而不是你理解的那样随着速度提高动力大幅下降。
最后，我从网上扒了些喷气发动机推力的计算公式，可以看到比你拿中学牛顿定律推导要复杂的多。

顺便我很好奇鸭式布局相比于常规布局减阻一半以上是怎么得出来的