参考部分军迷极度崇拜的美军的经验，以现有机型的子系统重新打包是最为快捷也最节省成本的技术路线。若以成飞 J-20 的现成子系统为基础重新打包，则雷达，任务航电，弹舱结构，大推力发动机，高波段隐形矢量喷管皆可直接拿来主义。甚至连飞控系统很大程度上都能直接粘贴。

北所的发财31号只是个验证设计概念的空壳子，整合任务航电这么烧钱的事情没有军方投资是干不成的。中型海四在原型机试飞后，仍需要针对其支持能力全新设计研发雷达与任务航电，且雷达功率孔径缩水，飞机供电能力下降，冷却容量下降，保证起码作战半径前提下任务航电重量大幅度下降，达成最基本性能的难度实际上远高于重型机，研制成本与研发周期却都将急剧上升。世上没有免费的午餐，幻想着祭出中型二字就能得到所谓价廉物美的作战飞机纯属痴人说梦。

1. 将 "美军舰载战斗机普遍 30 吨" 解读为 "30 吨代表舰载战斗机普世价值"，逻辑上与弗朗西斯福山所妄言的历史终结论如出一辙，便是将特定时间断面上由诸多复杂因素导致的现象，神话为亘古不变的准则。
2. 如果中四党真心相信上述逻辑。那么穿越到维多利亚晚期的他们，将毫无疑问地宣称 "马车是城市交通的未来"，"大英帝国的骄阳永远不会降落"，"中国永远不可能战胜欧美列强"。
3. 把重型机与体积过大混为一谈也是中四党的惯用伎俩。然而 J-20 与 F-22 比 J-15/Su-33 更重，长度则均小于苏霍伊型号，后者的惊人长度源自其从未考虑舰载使用要求的独特设计。

NATF 与 AFX 每米长度的满载起飞重量预计将达到 2000+ 千克级。重型高端超音速舰载战斗机单位身高的体重存在明显的上涨趋势。从航电高度复杂化并且采用双发布局，因而与其后型号具备可比性的 F-4 算起，每次迭代增加大约 300 千克。

得益于三军通用赋予的短胖体型 (全长由海军陆战队 F-35B 的 STOVL 性能要求驱动)，F-35C 成功地在每米长度满载起飞重量这一项指标上，达到了重四标准。

志愿军雄赳赳气昂昂跨过鸭绿江时，美国海军典型的舰载航空联队由 2 个 F9F 黑豹喷气式战斗机中队，2 个 F4U 海盗活塞式战斗机中队，1 个 AD 天袭者活塞式攻击机中队组成。舰载战术飞机的平均满载起飞重量约为 1.7 万磅/7.8 吨。
黑豹是美国海军首型成功的喷气式舰载战斗机，共生产 1382 架，1947 年底首飞，1958 年从美国海军退役。产量较大的 F9F-2 系列满载起飞重量 16450 磅/7.46 吨。
扬威二战太平洋战场的海盗到朝鲜战争时期已经落后于时代，主要执行对地攻击任务。其满载起飞重量约为 1.4 万磅/6.35 吨。
满载起飞重量 2.5 万磅/11.34 吨级的天袭者火力强大，皮实耐用，在美国军队中一直服役到 1970 年代初。
喷气时代早期作战飞机迭代速度极快。到 1960 年，典型的舰载航空联队已经与 1950 年版本截然不同。亚音速的 F9F 换成了超音速的 F-8 十字军战士。A-4 天鹰取代了 F4U。1 个中队的 A-3 天空战士承担着纵深核打击的重任 - 北极星潜射战略导弹要到 1961 年才投入使用。随着喷气时代的深入，舰载战术飞机的平均满载起飞重量膨胀到了大约 3.6 万磅/16.3 吨。
F-8 的满载起飞重量约为 3.4 万磅/15.4 吨。
以小巧简单著称的 A-4，满载起飞重量仍达到 2.45 万磅/11.1 吨，比活塞式的 F4U 增重 3/4。
为纵深核打击设计的 A-3，满载起飞重量达到 8.2 万磅/37.2 吨。
1960-1970 年间舰载机继续快速换代。1970 年典型舰载航空联队的战术飞机包括 2 个中队的 F-4 鬼怪II，2 个中队的 A-7 海盗II，1 个中队的 A-6 入侵者，平均满载起飞重量增加到 5.36 万磅/24.3 吨。
F-4 的航电复杂性较之前型号大幅度提升，满载起飞重量也水涨船高，达到 F-8 的 1.8 倍。
A-7 的满载起飞重量为 4.2 万磅/19.05 吨，达到 F4U 的 3 倍，比 A-4 高出 7/10。
A-6 其貌不扬，却拥有当时极为罕见的全天候精确打击能力，满载起飞重量为 6.04 万磅/27.4 吨。
经过最初的爆炸性发展后，喷气式战术飞机的迭代速度开始逐渐减慢。1980 年的典型舰载战术航空联队仍然由 A-6 与 A-7 承担打击任务，只是舰队防空战斗机从 F-4 逐步向著名的 F-14 雄猫过渡。雄猫比鬼怪II更大更重，由 F-14，A-6，A-7 组成的舰载航空联队，战术飞机平均满载起飞重量上浮至 5.86 万磅/26.6 吨。
受到发动机技术的限制，F-14 在设计过程中被迫减少机内燃油储备与空战武器数量以控制体重，保持机动性。对于美国海军的舰队防空需求而言，满载起飞重量达到 7.435 万磅/33.72 吨的大猫实际上不是太大，而是太小了。
到 1990 年，用途广泛，可维护性出色的 F/A-18 大黄蜂取代了空战能力弱鸡的 A-7，舰载战术飞机的平均满载起飞重量增至 6.26 万磅/28.4 吨。
YF-17 眼镜蛇轻型战斗机原型机奠定了 F/A-18 的气动布局。后者在越战结束后艰难的预算环境下，戴着国会严厉控制预算的镣铐跳舞，竭尽全力地将体型增大到了中型机级别，满载起飞重量达到 5.19 万磅/23.5 吨，与眼镜蛇的 3.063 万磅/13.9 吨相比，增重幅度接近 70%。
至世纪之交，A-6 已全部退役，F-14 也逐渐淡出，舰载航空联队由 F-14，F/A-18，F/A-18E/F 超级大黄蜂混合编成。按照三者各 1，2，1 个中队计算，舰载战术飞机的平均满载起飞重量为 6.1 万磅/27.7 吨，较冷战末期略有下降。
F/A-18F。超级大黄蜂满载起飞重量 6.6 万磅/29.9 吨，比经典版增加 27%。
EA-18G 咆哮者是超级大黄蜂的电子战衍生型。不久前经典版大黄蜂完成了最后一次海上部署，超级大黄蜂已彻底统治美国海军航母甲板。舰载战术飞机的平均满载起飞重量就此彻底扭转了冷战结束后的下降趋势，再次进入上升通道。
增加一对保形油箱的 Block III，满载起飞重量预计将增至 31.9 吨。
F-35C 的满载起飞重量也达到 7 万磅/31.75 吨级。随着 F-35C 逐步服役，超级大黄蜂现代化改进至 Block

F-35C 的满载起飞重量也达到 7 万磅/31.75 吨级。随着 F-35C 逐步服役，超级大黄蜂现代化改进至 Block III 标准，美国海军舰载战术飞机的平均满载起飞重量将向 32 吨逼近。
简而言之，美国海军舰载战术飞机的平均满载起飞重量从 1950 年喷气-活塞混合时代的 1.7 万磅/7.8 吨，膨胀至 1960 年全喷气化的 3.6 万磅/16.3 吨，又随着航电复杂程度的跳跃性提升上涨至 1970 年的 5.36 万磅/24.3 吨。每次重大技术跃进都带来了约 1.8 万磅/8 吨的满载起飞重量增幅。其后美国海军舰载战术飞机的重量上升势头明显放缓，但这并不意味着舰载机的重型化道路就此走到终点。
研制 F-14 时美国海军已感受到来自苏联红军的巨大压力，准备以配备 F401 涡扇 (空军战斗机 F100 涡扇的盐水版) 的 F-14B + F-14C (概念上相当于空军的 F-15C + F-15E 组合) 构成未来舰载航空联队的核心。然而越战后的严酷预算环境导致 F-14B 与 F-14C 夭折于娘胎之中。只有安装 TF30 涡扇的过渡型号 F-14A 得以批量生产，并成为美国海军舰队防空的顶梁柱。之后研制的 F/A-18 的吨位则被国会山的数豆者们强行压制在中型机档次，与其取代对象之一的 F-4 相比，不升反降。也就是说，1970-1990 年时间段内舰载战术飞机体重增长缓慢，其根源是越战导致的美国国力下滑。舰载战术飞机重量不断增加的根本趋势并未改变。

A-12 复仇者 II 隐形舰载打击飞机，其满载起飞重量达到 8 万磅/36.3 吨级。
NATF 隐形舰载战斗机，计划将 F-22 的子系统重新打包至适合舰载使用的机体之内。F-22 的满载起飞重量已经达到 38 吨，NATF 只会比 F-22 更重。

事实上，尽管苏联崩塌，美国海军在接近1/4个世纪的时间里享受着无敌的寂寞，舰载战术飞机的隐形化进程才刚刚开始，并且受到预算限制选择了最低配的 JSF/F-35 路线，其舰载战术飞机的平均满载起飞重量仍已逼近 30 吨大关。网络上流传广泛的舰载战斗机中型化论调显而易见并不符合事实。

阵风 M 往往被舰载战斗机中型化论调持有者作为有力论据。然而法国海军的前一代舰载战术飞机是购自美国的 F-8 十字军战士与满载起飞重量仅 12 吨的超军旗，与这两个型号相比阵风 M 堪称重量级选手，事实上有力地支持了舰载战术飞机重型化趋势的普适性。

至于我们那位逆潮流而行的北方邻居嘛，家道败落的痛苦只有自己知道......

CG-47 "提康德罗加" 级宙斯盾导弹巡洋舰尚未服役，美国海军就打起了 "经济型" 宙斯盾战舰的主意。这就是 DDGX 型宙斯盾导弹驱逐舰，其单价目标是 5 亿美元，同时期的 CG-47 型批生产单价为 8 亿美元。
DDGX 的最终结果是DDG-51 "伯克" 级导弹驱逐舰。其设计堪称经典，遗泽至今。然而 "低成本" 的幻想在工程规律面前如肥皂泡般无情破碎。"伯克" 级的火力通道与导弹垂直发射单元数量均为 "提康德罗加" 级的 75% (舰空导弹火控雷达 3/4，垂直发射单元 96/128 - 前 5 艘采用倾斜发射装置的 "提康德罗加" 级例外)，单价则达到同期建造的 "提康德罗加" 级的大约 90

@31鹰击长空，我希望上舰的是这个，而不是出口三一

@31鹰击长空
尼米兹级 C-13-2 蒸汽弹射器的最大弹射能量为 95 兆焦，福特级电磁弹射器的设计弹射能量则达到 122 兆焦以支持更快更重的舰载机，其拦阻回收系统的阻尼能量显然应该同比例提升，对舰载机管放不管收是不行滴。
即使拦阻回收技术毫无进步，最大阻尼力止步不前，单纯依靠换装 3 拦阻索回收系统以及减少着舰滑跑安全冗余，延长拦阻机构做功行程，尼米兹级与福特级的拦阻回收阻尼能量上限也完全能够提升至 80 兆焦级。如果在延长拦阻机构做功行程的同时，依托新技术增大阻尼力，则美军现役航母的回收阻尼能量上限完全可能跃进到 100 兆焦级。
假定舰载机着舰速度不变，即使按照 80 兆焦级的保守数值，着舰飞机的最大重量也将从 F-14 的 24.5 吨增至 30 吨级。最大着舰重量通常是满载起飞重量的 70% 左右。80 兆焦级拦阻回收能力足以支持满载起飞重量 40 吨级的超音速舰载战斗机。

感谢楼主分享，其实一句话的问题，很多人完全不考虑航母起降的问题。。真把航母当移动机场了。海四的是谁造，完全不重要，重要的是得按舰载机设计，得看海航得需求。。