回复：订了１台１.８Ｔ旗舰型博瑞，从购车选择开始，持续更新中

楼主 博越顶配和博瑞15W左右的还有未出世的帝豪GS该怎么选择

发一个五一节期间的趣事。
开车带着老婆女儿等出去吃饭。下车后熄火，打开后备箱，老婆将包扔进去，关上后备箱。然后我按了锁车键，但是响了两声，锁不上，奇怪。再按，还是响两声，锁不上。
旁边的人说可能是车子没有熄火，去看了一下，熄火了啊。重新启动一次，再熄火。关门，打开后备箱，再锁上，叭的一声，后备箱自动弹开。不让我锁上，是怎么回事啊？
正确答案：
老婆的钥匙在包里，放在后备箱里，所以，不允许锁上。从包里取出钥匙就好了。
这个功能大家碰到没有？

【进击的B级车】自主品牌B级车的2.0时代
每日汽车2016-05-04 13:29:21
　　在今年的北京车展上看，我们能看到自主品牌呈现了许多当家车型，譬如吉利的博瑞、博越、帝豪GS，上汽荣威品牌的RX5，东风风神的A9，广汽传祺的GA8、GS8，长安汽车的CS95，长城汽车的H7……相比以往，这些产品无论是在造型内饰，还是在制造工艺上都有着翻天覆地的变化。
　　抛开SUV车型不谈，作为轿车市场的导向性产品——B级车，自主品牌的产品实力甚至超越了同级别合资车型，如吉利汽车的博瑞，东风风神的A9，广汽传祺的GA8，它们有着C级车的产品实力，在装配制造、产品配置等方面要高出以往很大一截，且仅以合资车型B级车的价格与之竞争。
　　如果把之前自主品牌推出B级车定义为1.0时代的话，那么现在这几家自主品牌推出B级车型，相当于进入了2.0时代，无论是在产品实力上，还是在产品策略上都有很大提升。

　　一些荣威950和奔腾B90的车主也曾跟本刊记者聊过这些产品的问题，其中有几个非常明显的缺陷，如动力不足、做工不够精细、日常使用毛病多、价格虚高等问题。同样是B级车，合资车型和之前的自主车型摆在一起，坐进去，看一看、摸一摸、闻一闻，给人的感受绝对不一样。
　　除了产品方面的不足以外，我国的B级车市场还是以行政商务用车为主，与家用车相比，公商务用车的消费群体更重视面子，对产品的品牌力也更看重。在品牌力上，自主品牌显然不算占优势，市场受到合资品牌挤压也是情理之中。
　　在品牌实力还未提升到与合资车企同一档次的时候，自主品牌产品上的硬伤更是阻挡了这些高端车型前进的步伐，每个月几百辆的销量实在让人看不下去，即便如此，这部分销量中还有很大一部分是来自政府采购。
　　此外，这些车型还存在一个非常知名的缺陷，由于采用同集团下合资公司的老旧生产平台，自主品牌本身始终未能掌握成套的正向开发技术，如果是在这一代产品到了生命末期的时候，自主品牌该怎么办，再次使用相同的套路，哪来合资公司同级别车型的老旧平台来开发吗？

http://auto.sohu.com/20160504/n447586759.shtml

那么回到题中品牌沃尔沃，它是一个豪华品牌，销量方面无法比肩德系ABB，在被福特收购的那段时间里沉寂许久，直到被吉利买下后才启动品牌复兴，陆续推出了S60，XC90等车型；
对于评价的标准，目前认可度高的机构有Euro-NCAP和IIHS（Insurance Institute for Highway Safety），后者测试标准更为严苛。对于碰撞所选用的车型，两者也不同，这个很有讲究，ENCAP选择的该款车最畅销的配置车型，而IIHS则是选择该款车的最低配置，如果汽车制造商希望为测高配车型也可以，但是最后结果公布会一并公布且做标注。
Euro-NCAP近期的测试结果里面，2015年刚好有沃尔沃的XC90和奥迪Q7，测试结果如下图：

两辆车在被动安全的乘员保护方面做得都非常出色，A柱都是纹丝不动。从实验数据来看，XC90拿到了37分，Q7拿到了36.1分，两者的差距在于正面40%项目。ENCAP的原话是“Measurements of chest compression in the driver dummy indicated a marginal level of protection for this part of the body. ”，似乎Audi在小重叠率正面碰撞的表现一直比较一般，Q7的A柱前的碰撞能量吸收不如XC90，即便考虑XC90有膝部气囊的优势，但是前排乘客胸部的受伤表现ENCAP给的是marginal（及格）。

其它差距较大的评分项就是主动安全方面加分项（Safety assit），XC90拿下了史无前例的满分13分，Q7只有9.9分，原因很简单，XC90主动安全的配置够全面，Automatic Speed Limiter, ASL & Road Sign Information, RSI, Lane Departure Warning等等，但在这里我得为Audi说句话，很多配置并不是Q7没有，而是测试的这款车没有，按照ENCAP的测试车型选择规则，选择的是最畅销的车型，但出于成本的考量，这些主动安全设备对单车利润影响很大，不可能台台都加，那有没有既能够官方跑分跑赢，又能够节约成本的做法，有！那就是把这些安全配置整合为一个安全包，作为选配，那测试的时候就把这安全包加上，平时卖得加钱，这种手段很多厂商在用。

看完ENCAP来看IIHS，比完SUV来比轿车；IIHS有一项及其变态的25%重叠正碰，牛顿定律告诉我们，同样的作用力，受力面积越小，那压强就越大，这项25%正碰壁ENCAP的40%更加令厂商害怕，关于这个测试标准的小故事很多人都听说过，说的是只要有考试，那就有应试的学生，IIHS首次变动小重叠率测试标准时，曾经在ENCAP拿高分对的众多车型（不点名）成绩瞬间变“Poor”，这就好像天天算一个题，结果考试老师换了个题，大佬们就不会做了，灰头土脸的领着自己装的稀巴烂的车回去分析，一年后才陆续拿着改进的车来通过测试。此外，IIHS还保留了Roof Strength（顶棚强度）测试。

下图是沃尔沃 S80 与奔驰 E350的Small over lap Front 对比：

由图可见，碰撞过后两车的乘员空间都保持的很好，但是不知道Benz的安全带为什么没有约束住驾驶员，驾驶员的脑袋撞上了A柱内饰板，而奔驰的仪表板和前围也向驾驶员侧侵占了一些空间，E350的驾驶员腿部存在一定的受伤风险。此外，还有细心的观众会发现，第二顺序图里，S80的轮子没了，没错，这又是沃尔沃神奇的地方，它的左前轮连带悬挂在碰撞的过程中踢飞了，这种断臂求生，好处非常明显，腿舍弃以后，S80的姿态就是A柱受力后将整辆车导向偏移的方向，继续滑行消耗剩余的动能，像是太极，而E350和大多数车一样，碰撞的力经悬挂车架传递到A柱和前围，车身用了个金钟罩，硬是将剩下的力承受住，以碰撞点为支点，A柱为硬点，整个车停滞拍向斜侧。个人觉得前者的策略好，沃尔沃可能是弱化了这里的连接，但是话说回来，现实生活中轮胎连同悬挂一起飞掉的原因也有可能是上下摆臂的螺栓没有打紧......