4.“郑州在铁路枢纽地位上远高于洛阳，双方年客流量8000w对1200w就是最好的说明”。首先，我不否认郑州在铁路网中的重要性，但是双方的差距应该是像武汉与襄阳那样，武汉是高铁超级枢纽，襄阳是个普通高铁枢纽。而不是当下，郑州是比武汉更牛逼的高铁枢纽，洛阳连高铁枢纽都不是。这个是不利于河南高铁网络建设的总体需求的。至于，双方的客流量差距，这不就是一个简单的供求关系问题吗？举个身边的例子，南阳和周口在人口和对外出行需求上是远高于洛阳的，但是为什么这两个城市的铁路旅客发送量却远远不如洛阳？就是因为没车没票，导致本地的大量出行要么选择其他交通方式，要么去附近的其他铁路枢纽城市再选择铁路出行。再举一个商丘的例子，过去商丘的旅客发送量也是远不如洛阳的，但是为什么近年来双方差距逐渐缩小？就是因为随着车次和票额的增加导致本地人选择铁路的比例增加，并不是过去没有需求现在有需求了。而郑州与其他城市之间旅客发送量的巨大差距就是建立在这种票额供应的巨大差距上，这就导致了许多出行目的地本不在郑州的人不得不选择去郑州中转。而这种巨大差距也并非什么国铁天选，毕竟你细看郑州东站高铁班次的组成可以发现郑州的始发车数量很少，绝大多数都是过路车，真正的原因就是河南省硬推米字形高铁网络，建不完不许其他项目开工（当然遇到商杭这种能量更大惹不起的，他们还是有灵活的身段的），从而导致了郑州在铁路建设上相对于省内其他城市的压倒性优势。但是这种优势真的对hns高铁网络整体布局好吗？

5.“郑州与其他城市一样要为铁路扩建埋单，郑州能建超级高铁站完全是自己舍得出钱”。首先，我们看一组数据，2024年郑州cz收入1155亿，洛阳是407亿，税收收入上郑州是775亿，洛阳是268亿，双方两项数据差距均不到3倍（如果双方统一按三级财政标准计算差距只会更小）。但是目前郑州已经拥有两座16台32线高架站房的超级高铁站，即将改造新建两座拥有高架站房的车站，而洛阳的情况是连个郑州最小规模高架站房车站都没有。过去我一直想不明白其中的问题所在，但是在看过某些郑局脑残粉在本吧孜孜不倦贴外地高架站房建设的相关信息后，我恍然大悟。以邵阳站为例，“该项目计划申请发行zf专项债券资金160000.00万元，目前已到位115000.00万元。本次绩效评价范围的该项目债券资金70000.00万元，是邵阳市zf通过湖南省zf申请发行的2020年湖南s交通基础设施建设专项债的一部分，另外的45000万元zf专项债券资金是2021年11月30发行的2021年湖南s专项债券120期（交通基础设施专项债）的一部分”，问题的核心是什么？就是邵阳站建设高架站房的贷款费用是通过湖南发行交通专项债筹集的，换句话说就是湖南省愿意给邵阳站建设高架站房切割一部分zf债务余额，当然这个债务是完全记在邵阳市账下的。但是这种背书却大大降低了邵阳市建设高架站房所需要的筹款成本。而郑州能够动不动花几十亿新建一个带高架站房的超级车站的原因也在于此，即河南省府愿意切割债务余额给郑州新建高铁站提供背书支持，大大降低了郑州新建车站的筹款成本。而目前已经确定规模的开封站，商丘站，新乡东站，平西站，漯河西站，周口东站等改扩建车站新建站房无一采用高架站房模式，这就说明河南省府并不愿意为郑州以外的城市提供这种债务余额的切割。这也解释了为什么大量外省财政远不如河南城市却能大规模上马高架站房的原因。“郑州也要为自己的铁路建设埋单”这句话你不能说它错，但是他们却隐藏了为什么郑州有钱为自己的铁路建设的内核原因。更不要说由于河南省的政策，郑州的铁路建设项目都比较靠前，而过去国铁对于新建线路的出资比例是很高的。以郑州航空港站为例，很多人喜欢说这个站是郑州从0.5w平充值到15w平的，但是我们仔细看这个车站总投资的54亿中 国铁出资14亿，地方政府出资40亿（差不多是3：7），这两组数据对比一下就能看出车站建的早对于地方是有多么有利。

6.“如果最后洛阳落地了高架站房，你们又不会念河南sf和郑局的好”。这一点我在其他贴文中已经明确说了，在当下郑局和河南sf对于龙门站建设高架站房的态度上均不友好的背景下，理性的选择就是放弃高架站房的执念，留着足够的资金力保洛阳高铁枢纽在建设过程中不缩水。有那个钱，洛阳修个更大规模的南站房，优化北站房的候车布局，保证联络线和动车所施工过程中不缩水，实现城际铁路场的预留甚至代建设都远比为了面子花大钱建设一个半高架站房更合理。更不要说，与其花大钱替郑局和金水路涂脂抹粉，继续让河南省地市高架站房0的记录维持下去，与一些落后地区坐一桌我觉得挺好。

徐兰线的运营单位就郑局一个?其它局的列车不能在徐兰线上跑?说的清清楚楚国铁集团，非要说成是郑局

天天找郑局的茬，郑局招你惹你了？

5.“郑州与其他城市一样要为铁路扩建埋单，郑州能建超级高铁站完全是自己舍得出钱”。首先，我们看一组数据，2024年郑州cz收入1155亿，洛阳是407亿，税收收入上郑州是775亿，洛阳是268亿，双方两项数据差距均不到3倍（如果双方统一按三级财政标准计算差距只会更小）。但是目前郑州已经拥有两座16台32线高架站房的超级高铁站，即将改造新建两座拥有高架站房的车站，而洛阳的情况是连个郑州最小规模高架站房车站都没有。过去我一直想不明白其中的问题所在，但是在看过某些郑局粉在本吧孜孜不倦贴外地高架站房建设的相关信息后，我恍然大悟。以邵阳站为例，“该项目计划申请发行zf专项zhaiquan资金160000.00万元，目前已到位115000.00万元。本次绩效评价范围的该项目债券资金70000.00万元，是邵阳市zf通过湖南省zf申请发行的2020年湖南s交通基础设施建设专项债的一部分，另外的45000万元zf专项债券资金是2021年11月30发行的2021年湖南s专项债券120期（交通基础设施专项债）的一部分”，问题的核心是什么？就是邵阳站建设高架站房的贷款费用是通过湖南发行交通专项债筹集的，换句话说就是湖南省愿意给邵阳站建设高架站房切割一部分zf债务余额，当然这个债务是完全记在邵阳市账下的。但是这种背书却大大降低了邵阳市建设高架站房所需要的筹款成本。而郑州能够动不动花几十亿新建一个带高架站房的超级车站的原因也在于此，即金水路愿意切割债务余额给郑州新建高铁站提供背书支持，大大降低了郑州新建车站的筹款成本。而目前已经确定规模的开封站，商丘站，新乡东站，平西站，漯河西站，周口东站等改扩建车站新建站房无一采用高架站房模式，这就说明金水路并不愿意为郑州以外的城市提供这种债务余额的切割。这也解释了为什么大量外省财政远不如河南城市却能大规模上马高架站房的原因。“郑州也要为自己的铁路建设埋单”这句话你不能说它错，但是他们却隐藏了为什么郑州有钱为自己的铁路建设的内核原因。更不要说由于河南省的政策，郑州的铁路建设项目都比较靠前，而过去国铁对于新建线路的出资比例是很高的。以郑州航空港站为例，很多人喜欢说这个站是郑州从0.5w平充值到15w平的，但是我们仔细看这个车站总投资的54亿中 国铁出资14亿，地方政府出资40亿（差不多是3：7），这两组数据对比一下就能看出车站建的早对于地方是有多么有利。

3.“為什麼不從自身和gt身上找問題，光盯著z局和hn省”。首先，從歷史上看，在高鐵建設初期一堆高鐵樞紐車站如衡陽東，徐州東，蚌埠南以及一些經濟強s車站如無錫東，蘇州北等僅僅願意出資將國鐵批復站房規模翻倍的情況下，洛陽市願意出錢擴大4倍前瞻十年。就這一點我想一些鄭局的粉也不好意思說洛陽在鐵路建設方面扣扣索索的吧。視線拉回現在，前幾年洛陽因新建地鐵對洛陽火車站的部分附屬設施進行了重建或翻修，洛陽市如期投資並完工了這些項目（而反觀鄭局卻在路內設施建設上拖拖拉拉，暗中降標減配），這些都能充分證實洛陽在投資鐵路設施方面是非常積極的。而至於說gt，目前國內地市新建高架站房都快成標配了，從理性角度來說，國鐵專盯著一個hn的城市找麻煩的可能性並不高，更不要說這個城市還是普鐵時代鐵路分局所在地。而對於z局我想說的在上面也基本說明白了，而對於所謂“訛錢”的說法，我想隔壁鄭州的農業路快速化項目比我更有發言權。對於hns，正如我上面說的龍門站建設前瞻了十年，但是架不住上級單位十五年二十年不給你規劃新線路擴建車站。如果說，洛陽在hns和gt內部籍籍無名不受重視也就罷了。一個公認的副中心城市，鐵路分局所在地，在高鐵樞紐建設上卻遠遠落後於省外同類城市，這不得不說是hn的悲哀。至於hns在十三五硬推一個屁用不起的航空港站而導致當下hn高鐵建設出現脫節，建設里程被一堆省份反超。商丘高鐵樞紐建設過程中全仰賴外省支持，本省淨在乾阻撓建設的事，此處不再綴敘。

评论区的郑局孝子这么多

郑西场开始不是高架后边再扩建的很难是高架了

洛阳发改委继续加强与国铁集团沟通，争取国铁集团支持。

666

国铁集团按中样要求严控新建站房规模，多看看新闻，别瞎喷了，丢人现眼

你先弄清楚再喷

楼主平顶山西站房在平漯周高铁可研批复报告书，