先上结论：铁五院推荐线位为中线方案，即蓟州东—清东陵—遵化西—半壁山—安匠—承德南—承德。

本方案与西线直通方案绕路约30km，全程约263km。

两个方案么，一个是山脚下，一个是水库边。

2015年7月~9月，铁三院编制《京津冀城际铁路网规划修编》和环评，它第一次在专业和国家层面规划了津承城际的走向是天津—宝坻—蓟州—遵化—承德。
敲重点：走遵化方案最初是铁三院规划出来的，是经过铁总和京津冀四家认可的，它不走玉田。铁五院中标预可研是在2016年11月。承德县参与进来是在2017年8月，玉田县2018年前全力跑办津承高铁在玉田设站。
经查2016年8月，承德南站开工建设，规模为3 台7 线。2017年9月启动站房工程施工。以此推断承德南站设计变更就在这两个日期中间。2017年铁五院出台的第一稿线路方案为两条：取直方案和经遵化方案，经遵化方案清东陵设站浮出水面，为当时的推荐线路。
然后，承德县和玉田县跑步进场，方案上又多了几个线位，不再叫取直方案和经遵化方案，而是叫西线、中线、东线方案，省发改委两次协调未果，直到2023年8月承德县退出。
以上是我的理解和归纳，欢迎实料打脸。

看来讨论一下就接近真相了。
我现在对标题有点怀疑了，是铁设还是铁五院？
谁有崔秀龙《津承铁路引入承德地区方案研究》原文?

找到了这篇文章，作者和时间都有待考证，如有知情者请贴出。
这篇文章只有两个方案：一个是取直方案，一个是经遵化方案。分析这篇文章的时间点：承德南站变更方案有了，文中提到了四台十线，但是推荐的是四台八线，不是最终结果；另一个是走的清东陵不是玉田，仍然是铁三院的思路，这可以推断文章的作者尚未受到地方干扰，成文时间比较早。
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一、概况
（二）京沈客专承德段情况
在建京沈客专主要承担北京及其以远与沈阳及其以远的旅客交流，线路全长696.8km，承德境内长度191.7km，设车站5座。
预测京沈客专北京至承德段2025年开行110对动车组，其中始发终到15对；京沈客专北京至承德段2035年开行148对动车组，其中始发终到20对。
（三）京津冀城际铁路网规划情况
《京津冀城际铁路网规划研究报告》规划“四纵四横一环”为主骨架的京津冀城际铁路网。
四纵：津承沧城际、环渤海城际、京石邯城际、京霸衡城际。
四横：京津塘城际、津保铁路、京唐城际、石沧黄城际。
一环：环北京城际。
津承城际是京津冀城际铁路网规划“四纵四横一环”主骨架的重要组成部分，规划中津承城际起自天津，途径宝坻、蓟县、遵化，终到承德。
（四）津承城际铁路概况
本项目位于京津冀地区。线路起自天津西站，终点引入既有京承铁路承德站，线路途经天津市红桥区、河北区、北辰区、宝坻区、蓟县，河北省唐山遵化市，承德市兴隆县、承德县、滦平县、高新区、双桥区。新建线路全长281.8km，共设车站10座。其中，天津市境内线路长度约151.5km，河北境内线路长度约130.3km。
津承城际初期2025年开行客车53对，近期2030年开行客车72对，远期2040年开行客车132对。根据本项目在路网中的地位和作用，建议远景年输送能力为客车165对/日。
二、蓟县至承德的线位走向方案研究
1. 经遵化方案
线路自蓟县站引出后，经清东陵、遵化设站，终到承德。本方案线路长度125.6km，设车站3座，桥梁长度28.4km，隧道长度60.745km，运行时分39.7min
2. 取直方案
线路自蓟县站引出后，向经黄崖关、鹰手营子设站，终到承德。本方案线路长度97.531km，设车站2座，桥梁长度13.51km，隧道长度73.421km，运行时分29.3min
4. 推荐意见
综上所述，蓟县至承德段线路走向，经遵化及经鹰手营子，路网建设规模基本相同（经遵化方案一次新建线路较经鹰手营子方案长约30km，但可节省规划秦皇岛至北京城际建设长度约30km，路网总规模没有变化），两方案工程条件也基本类似。经遵化方案，吸引客流条件略好，但京沈客专至至京沪高速及京广客专的直通客流旅行距离增长30km，旅行时间增加约12分钟；经鹰手营子取直至承德，京沈客专至至京沪高速及京广客专的直通客流旅行时间短，但唐山至承德方向客流旅行时间增加约12分钟。由于京沈客专至至京沪高速及京广客专的直通客流在本项目中占有相当比重，下一步如何实施，还有待各方充分讨论。
本次暂按经遵化方案进行研究。
三、引入承德地区方案研究
上板城站始发 I-1方案：承德县北站接轨，上板城集中始发方案
I-2方案：承德南站接轨，上板城集中始发方案
承德南站始发 II方案：承德南站接轨，承德南集中始发方案
承德站始发 III-1方案：承德县北站接轨，承德站始发方案
III-2方案：承德南站接轨，承德集中始发方案
III-3方案：承德县北站接轨，承德站始发，经承德县方案
承德站：地区主要客运站，办理承德至北京、天津方向始发终到作业，及普速始发终到作业。设动车存车场及客车机务段、客整所。
承德南站：地区辅助客运站，办理沈阳至北京、沈阳至天津方向通过车作业。设维修工区。
上板城南站：地区主要货运站，办理货车始发作业。设机务、车辆设施。
四、承德南站方案
京沈客专工程批复承德南站规模为3台7线。
3座站台、2条正线、5条到发线。
2条存车线、2条大修线、4条维修工区线。
方案I：承德南站4台8线方案
津承城际铁路上、下行正线按照方向别外包承德南站客运车场引入车站，即在原3台7线规模的基础上在站房对侧最外侧到发线外增加1条到发线和1座侧式站台。新增到发线距原设计最外侧到发线间距为6m，此到发线还兼顾了津承上行正线的功能，津承下行正线则利用原施工图设计基本站台侧7道到发线的位置；增加的侧式站台长度与原设计站台长度一致为450m，侧式站台宽度为8m，高度1.25m。
由于车站客运车场规模增加，占压了原设计的大修线和存车线的位置，本次设计考虑存车线结合津承项目在既有承德站还建，大修线可利用到发线进行作业车停留作业，综合维修车间位置和规模不变，车站大里程端预留津承铁路经承德南站至承德站的联络线接轨条件。
方案II：承德南站4台10线方案
该方案在4台8线方案的基础上，在津承正线两侧分别增加1条到发线，使得站房侧基本站台变为岛式站台，站房对侧最外方侧式站台也调整为岛式站台，且站台宽度由8m调整为12m，新增两条到发线距离相邻线路的距离均为15.5m（含两座岛式站台的宽度12m）。新增到发线后，津承正线及承德南站至承德站的联络线平纵断面相对于4台8线方案均不变化，站房及信号楼等房屋位置需相应进行调整，同时原设计在基本站台外侧设置的挡墙需随新增到发线相应进行调整。
该方案站场横断面宽度有所增加，受地方用地规划控制，为节省用地，于DK185+750.00~DK186+104.21及DK186+312.64~DK186+750.00段路堤左侧增加扶壁式挡土墙收坡，路堤拱形骨架数量相应减少，其它路基加固及防护工程措施与4台8线方案基本相同。该方案桥梁工程涉及到站内的5处涵洞和2处旅客地道在4台8线方案的基础上进一步接长。
推荐意见
根据上述分析说明，鉴于I方案节省工程投资，及对站房及其附属房屋影响程度较小和确保施工进度和工期，结合多次向地方及有关部门汇报的意见，综合考虑以上情况，本次研究推荐方案I：津承引入承德南站车站规模采用4台8线方案。

20楼的文章在2016年11月3日出现在网上，2016年11月12日网上出现了一张图，该图内容与20楼文章高度近似：

2017年3月15日，铁投项目经理马超峰和铁五院总工程师程军民一行专家来遵化市对津承城际铁路遵化段铁路方案征求意见交流。会上透露目前处于线路初测和项目申请阶段，初步设置宝坻南站、蓟县站、清东陵站、遵化西站、半壁山站、承德南站和承德站。
以此推断，20楼的文章为铁五院手笔，应该是其申请铁设那个标书上的东东。

铁设啊，我发帖的时候还有疑惑，怎么铁五院还没中标就出来方案了，所以就想是不是申请标书上的东东。如果这样时间线就理顺了。而且这线位和铁设的副总工程师崔秀龙《津承铁路引入承德地区方案研究》高度吻合，就是不走安匠。

现在我们是不是可以认为：
铁三院先给了大概规划上报四省市司和国家发改委批准：天津—宝坻—蓟州—遵化—承德。
铁设确定承德南接轨并推荐不经过安匠经过半壁山遵化清东陵的方案。
然后铁五院接手，承德县和玉田县登场，承德县主张下板城未果增加了安匠，玉田县PK清东陵，铁五院推荐安匠半壁山遵化玉田方案。

放到一起吧，我觉得两个帖子能说明白这件事的沿革了：
https://tieba.baidu.com/p/9670672524
这是承德市政府期望的线路