问题一：南信合（以下默认河南段）多个城市为什么不倾向于设置多个站点而是拐大弯？沿路很多站点有南北东西双向走向或将来有多个方向的需求，为了强制归并到既有车站线路设计拐了很大的弯，最显著的是南阳东、信阳东。江苏、安徽很多县级站都设置多个站点，地级市设置南阳南、信阳北，建联络线连接郑万高铁、京广高铁，既能节省线路长度增加通行效率，又能降低运营成本和乘客乘车票价。何乐而不为？

问题二：为了兼顾更多县城，逢县必设站，线路弯曲，且导致更多县城距离车站更远。其中泌阳与桐柏被山相隔，过唐河选择泌阳、桐柏其一线路都相对顺直，非要两者兼顾，三个县城车站离城区都不会很近。其次，罗山、潢川、固始、叶集可串成直线，罗山、光县、商城、金寨可串成直线。不论哪个，息县都偏离主线，其中走潢川的稍近约18公里。潢川与光山13公里。商城本身规模不大，即使设站也偏离城区较远。可以预见信阳县城站点只有罗山站离县城较近。线路弯曲，长度增加，建设成本增加，运行效率变低。县城离站点距离增加，公交运营成本增加、乘客乘车成本增加、便捷程度降低。如今三四线城市普遍面临城市萎缩问题，指望拉大城市框架解决问题基本不现实。这种情况下这样弯曲真的能利益最大化吗？

问题三：线路定位与客流强度的综合考虑。这条铁路定位是河南城际还是国家干线？如果是城际我觉得宁西普铁和200时速的就够了。如果是干线，在河南路线这么曲折会不会严重影响效率？而且站点距城区太远会严重影响客流强度。宁西普线在陕西绕道渭南南下、在南阳西直角拐弯并抽拉进出、在信阳也是直角拐弯，在罗山离大部分城区5公里以上，息县站离城区最近20公里以上，潢川离老城基本也5公里以上，还连拐2个直角，固始站离城区普遍30公里以上，合肥东西铁路标准不一样。宁西铁路运营后说客流强度不行，为啥？我觉得主要是陕西绕行和河南段设站作的。本来这条线路就是图距离短，比起北边经郑州和南边经武汉的线路，你没大城市的客流保证，时间短能方便沿线的多争取客流不是很好嘛？客流不足，即使设站停靠很少又有什么意义？客流不足，只有极少数班次，运行时间上又不照顾下面小站，又造成了恶性循环。最后上海局果断放弃该线路，平时宁西铁路客运经合肥南下杭州、宁波，名存实亡。同样的坑为什么要踩两次？