先看一下设计情况。根据《改建铁路上海南至金山扩能改造工程非重大变动环境影响分析说明》表3-7以及《国铁集团 上海市人民政府 关于新建上海至杭州铁路客运专线上海南联络线修改初步设计的批复》二、（二）运量预测，上海南联络线设计是按所有车次在上海南站始发终到设计的。估计莘庄站客流预测也是据此做的，因此莘庄站车站设计客流承载能力不大，尤其是站台宽度小、站台进出站厅通行能力有限、出车站后客流疏解能力有限。莘庄站设计“咽喉区径路设计应满足金山支线市郊列车立折作业需要“（调整初步设计批复表述）可能只是在铁路线路基础设施上增加未来行车组织的灵活度，为发展预留空间，但在上海南联络线设计阶段的行车组织以及站房设计仍然是不考虑金山铁路在莘庄站始发终到的。
然而运营阶段上海铁路局在莘庄站开通初期就给莘庄站安排了18对始发终到列车，包括早高峰的始发终到列车，并且也没在开通前按运营阶段行车组织对应的客流需求对莘庄站进行改扩建车站建筑，叠加莘庄站闸机不灵敏的因素，于是莘庄站就挤爆了。

那么上海铁路局为什么这么急着把金山铁路扔一半到莘庄站始发终到呢？是否目前上海南-莘庄非平图线路能力已经不够用，或是上海南站站台数量不够用？
先看一下全天的情况。2025年1月5日运行图图定一二线沪苏湖高铁39.5对+沪昆线20对（9对动集+11对机辆普速）+李莘联络线4对（3对动分+1对动集）+金山线20对（另18对终到莘庄），三四线沪昆高铁35对。也就是说一二线相关线路进上海南/莘庄只开行101.5对车次，即使考虑到部分金山铁路列车经停莘庄站存在非平图运行若不越行会占用较多运行能力的情况，但也应该够所有车次上海南始发终到使用。至于上海南站站台情况，就算上海南站继续留2个站台面给金山铁路，剩余9个站台面开国铁车98.5对也应能塞下。国铁图定开行87.5对动车和11对普速，按1对普速=2.5对动车换算，折合115对动车。按一条到发线每天可承载22.5对动车这一相当保守的估计，9个站台面可承载202对动车。也就是说，若上海南站继续留2个站台面给金山铁路，上海南站国铁站台利用率仅56.9%。哪怕是上海南站1-3站台3个站台面给金山铁路，上海南站国铁站台利用率也只有63.9%。
当然列车运行不是受全天利用率限制，而是受高峰能否开行车次限制。
具体看了一下早高峰（6:30-9:30）时段上海南站到达的情况，到莘庄站的车次按+4分钟到上海南站换算后呈现。普=沪昆方向开来的机辆普速，市=金山线市域列车，湖=沪苏湖高铁到达上海南站的列车，李=李莘联络线开来的动集D9次列车（原本终到上海站在2025年1月5日调图调整为上海南站），集=沪昆方向开来的动集。早高峰一二线占用情况为6:39普、6:47市（莘庄）、6:54市（上海南）、7:08湖、7:14普、7:21市（莘庄）、7:26市（上海南）、7:31湖、7:39普、7:48市（上海南）、7:54湖、8:00李、8:06市（莘庄）、8:12湖、8:18普、8:26市（上海南）、8:37湖、8:51~8:56市（经停莘庄站至上海南站）、9:03普、9:12湖、9:16市（莘庄）、9:22集，三四线沪昆高铁列车进上海南站占用情况为7:19、8:53、9:29。总结一下，早高峰7:08-8:37间到达上海南站/莘庄站开行一二线列车沪苏湖新开5列+普速保留3列+京沪动集D9调整终到站1列+市域4列，三四线列车1列。
可以看出一二线早高峰确实繁忙，但没到加不进车的地步，调图减少早高峰金山线车次纯粹是因为减少早高峰用车导致的。经停莘庄站至上海南站需占用较多的运输能力。早高峰8:02到达莘庄站（相当于若不停靠莘庄8:06到达上海南站）的S1642次列车若改为经停莘庄站（8:02到8:04发）延伸至上海南站（8:11到），需协调国铁列车运行线，但由于莘庄站西咽喉有一二线往三四线的渡线，只需8:12到达上海南站的沪苏湖高铁列车C3066及对向8:00上海南始发的沪苏湖高铁列车G8961改为三四线运行即可，无需调整列车办理客运时刻。若S1642不停靠莘庄站直接8:06到上海南站则不影响国铁列车运行线，但需协调2站台用于市域车次停靠（8:06到上海南站时1站台有前序金山线列车占用）。
上海南站站台数量够用，7:08-8:37间一二三四线10趟国铁列车除了2趟沪苏湖进上海南列车立折时间稍长以外其余都停靠30分钟以内就立折或回库，6个站台即足够国铁列车到发，上海南站现阶段早高峰哪怕留3个站台给金山铁路列车使用都没问题。
因此可以说上海铁路局安排一半的金山铁路列车在莘庄站始发终到只是为了增加一二线及上海南站站台使用的灵活性，避免需要在莘庄站切割正线开行一二线跨线三四线的列车，尽管这一操作带来的收益非常有限。这次早高峰一二线国铁排了这么多车次，尤其是还刻意把原本上海站终到的D9调整为上海南站终到，若后续金山铁路莘庄车次延伸到上海南或加车，视具体时刻可能需要调整国铁车次时刻，上海铁路局可以以影响国铁列车运行为名头捞一笔地方补贴了。

金山铁路缺车是一大问题。
金山铁路配属6列CRH6全天开行，除此以外工作日早晚高峰还需借用国铁上海南动车所配属的CRH2A开行工作日加开车次。上海南引入高铁后，上海南动车所转入CR400AF而转出CRH2A，CR400AF作为350级别的动车组与金山铁路信号不兼容，导致国铁能用于金山铁路早晚高峰加开车次的列车数量减少。调图后，金山铁路在6列CRH6基础上工作日早高峰CRH2A的用车数从2列减少至1列，换句话说就是总用车数从8列减少至7列。
这导致了原本使用CRH2A开行的车墩区间车需要改为使用第一列金山卫至市区的站站停列车折返开行，同时为维持原有的车次数，将原本3列连发的直达车中的1列提前为6:09出发的大站停开行，并将原本3列连发直达车后的一列站站停列车改为了大站车，使得早高峰车次数量减少。
站站停车次缩线莘庄与金山铁路缺车之间的联系不大。若所有车次维持上海南站始发终到，早高峰上海市区至车墩的区间车需调整为上海南至车墩一站直达、上海南至金山卫三趟站站停连发中的第二趟S1603需调整为大站车，其余早高峰车次仍能正常周转。平峰用车不紧张，金山卫停靠时间普遍较长，调整为全部上海南站始发终到6列车也够用，部分时刻需小幅调整。晚高峰时刻需调整，但仍能维持现有的车次数量。
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金山铁路若想早高峰加车（或恢复原有车次数），增加用车数是必不可少的。
若增购列车只用于早晚高峰开行，虽然也是一种选择，但成本较高。
要想充分利用国铁列车套跑，一种选择是金山铁路加装CTCS-2，这样CR400也能上线金山铁路运行工作日车次，但这需一定的成本，并且与国铁动货不见面既有线原则上不加开动力分散式动车组（CRH6除外）的方针相悖。
另一种选择是使用CR200J套跑。目前上海南动车所一共有4个短编组CR200J的交路，其中一个6:56发车时间过早不予考虑，一个交路（D171~D172）图定重联运行且8:21发车也暂不考虑。剩余2个交路分别于8:29和10:08发车，可以分别套跑一个早高峰前期和早高峰后期的车次。考虑到CR200J起停性能较差，可以用于开行直达列车，而CRH6在早高峰时段主要用于开行站站停列车。晚高峰时段CR200J没有可用的列车，不过现有的晚高峰车次基本也够用。早间CR200J可以从上海南客整所空送金山卫用于单向开行金山卫往上海南的载客列车。后续CR200J如果调整为松江客整所整备，可以CR200J从松江经新桥站换向空送至金山卫，然后开行金山卫至上海南载客列车。

全文完，自占一楼。

金山线货列也很多

支持

国铁上海局：当年议定的补贴数放在今天已经不合时宜了，我有那么多条线路最近几年都涨过价了，金山铁路车票要是还想保持原价的话，地方政府的补贴应该要涨一涨了，我得找点理由让地方加钱才行啊……

沪苏湖开通后，松江站早高峰8点钟左右去虹桥的两班高铁班次也都取消了，反而没以前方便了，也只能忍。

其实沪苏湖和沪昆高应该主要共三四线，其余都放一二线，因为沪苏湖沪昆高的始发站有两个站，平均下来到南站就是二分之一，两高铁共线到南站就没有任何问题，一二线就很有富余了，高速动车组绿色立及桶普速金山线的车都可以混合使用一二线，相反沪昆高单独使用三四线很浪费

难绷，本来上海南就有点偏了，这下彻底要让市域线都在郊区断头了原以为将来还能把金山线延伸到徐家汇或者3/4的环上

感觉其实还是应该让34线沪苏湖和沪昆高铁共用，12线保留沪昆普速和金山，这样更合理，本身对于高铁来说正线都是直通虹桥的，这边有疏解作用就可以了，而且图上居然让沪苏湖占12正线让金山和沪昆普速侧向出岔不合理。

金山铁路装上C2么票价不对了呀，那天去南站看了一下其实沪昆高铁上海南联络线也就是34线密度真不大，完全可以把一些沪苏湖的车往34线上引引（看楼主的帖子理论上是可行的）

其实短期来看把上海南的23站台也划给金铁用就能解决问题了
莘庄的配线给人一种意义不明的感觉，不如老老实实二台四线+二台二线
至于沪苏湖通过道岔转一二线，emmm有意义吗？春申南所和莘庄之间还是有瓶颈
其实还有一个隐藏的雷，就是沪杭城际预留的道岔是从一二线引出的，如果规划不改那一二线的压力回更爆炸