然而这种观点无疑是片面的，实际情况是怎样呢？确实，在当下这个时间节点，西门子仍然可以提供与高速客车灵活编组的高速客运机车的货架产品，这是事实。但同样重要的事实是，除开中车之外，目前也只有西门子一家主机厂能提供此类产品。
换言之，如果你是国外的铁路运营商，你需要高速列车，又拘泥于机辆模式不肯动车化，而你所在的国家又很不巧和中国存在贸易冲突，那你别无选择，只能捏着鼻子硬着头皮找西门子。比如阿美莉卡的Amtrak现在就是这种情况。
由于缺乏竞争，西门子给Amtrak提供的高速客运机车质量差到一言难尽。可是有什么办法呢？友商都放弃开发竞品了。

相反，如果你随大流拥抱全盘动车化的大趋势，你的供应商选项包括但不限于：
西门子
阿尔斯通
Stadler
Talgo
CAF
现代Rotem
日立
川崎
日本车辆
还不必说这些供应商中相当一部分旗下有多家主机厂可以提供多条技术路线的产品。

除去中国内地状况特殊，铁路移动装备制造并不是一个纯粹的买方市场：铁路装备制造作为重工业，市场规模天生地小(相较于汽车行业)且需求不稳定，三年不开张开张吃三年的状况很常见。因此厂商并不会任意地迁就并满足铁路运营商的各种个性化需求——比如众所周知的，台湾高铁列车增购就在一众欧洲厂商那吃了闭门羹。

这种状况是一向如此的么？并不是。固然日本铁路行业从未探索过高速客运机车的技术路线，但欧洲厂商则不然。在20世纪后半叶，高速客运机车在欧洲曾经相当流行。而现如今，除了西门子Sprinter/Charger这个平台还能提供高速客机，其余厂商的货架机车产品只剩下140/160等级的客货两用机车。
这说明什么？攻守之势异也。

顺便说一下高速动分vs高速动集的情况。理论上高速动车取代高速机辆的同时，高速动分也应当取代高速动集。但实际上因为法国西班牙这两个动集老顽固偏偏又是欧洲最爱搞高速铁路出口的国家，所以反映到现实世界中高速动集并没有很快消亡。
但这并不意味着不存在弃坑高速动集的情况。比如韩国承接了法国高速铁路出口的技术，近年来做出了弃坑高速动集研发高速动分的选择。

懒得看，懒得骂。
扔机务段工务段抡一个月大锤就老实了。

其实 我想问问高铁司机或者乘务员，超长期在车厢内是不是多少会受到些辐射的影响

Railjet一来不受17吨轴重上限束缚（21.5吨轴重）、可以改善粘着利用，二来沿袭了欧洲铁路一贯的小限界、车宽只有2.8米、有利于拖车轻量化，这些有利条件是国内动集不具备的。

这是那个南栖1988发的吧，这个人对于长桶的运营问题分析的还是比较到位的，其他的有点牵强了！

前提就是
有高速机车（运营速度＞200kph）的欧洲厂商又不是只有西门子一家，德铁购买的就skoda有109e（BR102），配套ICE-L的BR105
庞巴迪从庞巴迪Traxx系列也有200kph版本，阿尔斯通原来prima系列也有ep20这种200kph版本

我猜博主叫石南熹。

对国外不了解，但是无法适应超长途是你路动集和高速动卧的一个劣势吧，但是无论如何机辆集控也应该搞一下，你路可以降本增效旅客也可以享受优质一点的服务