“统计数据显示，内燃机车怠速保温时的耗油量是18kg/h，按每年5个月的冬季防寒期，平均每月30天，每天机车停置时间6h计算，每年消耗的燃油为：18×5×30×6=16200kg。而0#柴油密度为0.84kg/L，则16200÷0.84=19286L。按照柴油价格7.8元/L左右计算，单台机车每年打温消耗的0#柴油费用约为15.04万元。”——《浅谈内燃机车节能改造的新方向》
虽然我也喜欢内燃机车，但你必须承认，内燃机车消耗太大，不仅维护贵，消耗油量也大。所以铁路电气化趋势不可逆，内燃线路逐渐只保留在一些非繁忙区段，自然铁总在客运内燃上没有太大动力改进，只会在特定区段研制特定客运内燃车（比如拉林双源动集）

我的评价是：造DF11G和HXN5K的类似物，不如想办法把这些干线尽快电气化，再不济，非要DC600V供电，就造些DC600V的KD，运用类似青藏铁路格拉段。

DF11G的继承者HXN5K为啥夭折，不光是非电区间萎缩的问题。更重要的是定位不清楚，还是继承了DF11G的高油耗高速的特点。刘时代造的DF11G其实是不符合企业利益的，有点不计成本的感觉。戚墅堰厂还按照DF11G的思路生产N5K，国铁不可能再采购

有需求再造呗 11G又没那么着急报废
而且干线电气化趋势本来就不可避免

未来非电区间很有可能是双源桶了n3k,n5k思路有问题，高速高油耗低牵引力，在路况好的干线上牵引大编组列车达速。换个场景经济性更不行了。

西门子内电双模制式干线机车

固定重连的内燃机车肯定不能再造了

锅贴基本没有160的非电干线了，以后思路基本就是老老实实造KD25G了

猪暂时还够用，真不够用了，直接造一批机辆版FXN3就行了
而且说实话，非电化铁路一般也就是120的最高速度，整点4400马力、最大速度120km/h、带机供的内燃机车就行了，不知道国铁有没有这个想法

当初刘某为什么急不可耐的上猪，再等一等京沪线就能完成电气化了呀

要什么客运内燃机，直接复兴双源一步到位，方便快捷省事

电力动集和电力动分以后遇到大停电，可怎么摆渡运行

中国油价很便宜吗

造柴油车真不如铺电线省心