电池的型号不要搞太多，不要把问题复杂化，应该把问题简单化。
型号搞两个就行了，就已经能解决所有车的换电问题了。大型车只需增加电池个数就行。

采用双电池模式。
一个型号是按照现在三厢小轿车底盘面积，设计为两个相同的电池。尺寸由技术人员具体确定，估计用锂的话每个电量约30度，用钠约为锂的八成，约24度。
另一个型号是按照SUV的底盘面积，设计为两个相同电池，用锂的话估计每个电量约45度，用钠约36度。

实际应用中，可能钠电两个型号都做，锂电只做大的那种。型号少，便于厂家大规模生产，换电也方便。

钠电安全性能高，锂电能量密度高，所以客运用钠电，货运用锂电。

如果货运司机怕自燃，也可以选钠电，但这样换电次数会多点。
锂电如果一直存在自燃问题，迟早会没人用。如果货车装满钠电，满载时能开300公里，不如把锂电直接淘汰了。

微型车要搞换电的话就装一个24度的钠电，二厢三厢车SUV设计两个24度钠电的电池仓。中大型超大型SUV装两个那个大的。其它车辆一样，按自身大小选一种电池和装的个数。有些车身长的车可能会装3个或5个电池，现在换电一大块的，可没有半个电池装。

对于现有的纯电车，无论充电型和换电型的，应该出台正策允许改装为双电池模式。以前的电池较大，大部分车应该都能改。改不了双电池，愿改单电池换电也行，如果嫌续航不够，可以采用一个换电仓加一个固定电池的模式。旧电池回收价格合理，改装费合理，会有人改的。

有一个共识，有私桩买电车是真的香。
如果钠电真如说的安全性那么高，那进小区充电就应该没问题了。用1.5千瓦以下功率的充电器慢充，最大限度地将自燃风险降到最低。这样也不用大规模地改造小区线路，有利于电车普及。

电池标准出来后，根据标准设计换电设备，设计好进行生产。选址也可以在标准出来后开始，根据各地情况预估换电站的规模。App也同时开始做。
一切完备就开始建设换电站了。

如果资金足够，那就所有换电站同时开工。也就是说很多东西都是大批量采购的，这就降低了电站成本。

换电车位只建一个就行，建成后可能半天都没一台车。
而电池仓库则可以按预估规模的一半进行建造。

按网上的数据，蔚来一个换电站150万，而规划的全国换电站约为一万个，全建不过150亿。
全建的一个好处是向消费者传递一个信息，购买换电模式的汽车没有长途焦虑，可以放心购买。
同时也向车企传递了走换电路线的决心，车企自然就会跟着正策走。

在建站的同时，大量采购钠电池。大量的采购可以降低成本。
现在的一个热点是做储能电站，就是在22点后的用电低谷期，把电充入电池，再在白天的用电高锋期向电网反向供电，从而赚取差价。而储能电站用的就是钠电池。钠电池可以放电到零也不会怎么影响使用寿命。储备用于换电的电池，不但不会成为成本负担，反而在换电站的初期成为盈利手段。