一、结构和几何

这款车架的定位比较像休闲旅行用途，也就是欧洲所称的E-Trekking（如FLYER Goroc3、Bergamont E-Horizon FS），并没有采用太现代的几何设计。Horst-Link四连杆后悬架的标称行程为115mm，但笔者在软件上模拟是125mm。如果只需要一台能上能下的AM/Enduro车型，这个行程显然是不够的。
66.5°的头管角度是建立在160mm 27.5英寸前叉基础之上，这和后悬架行程相差实在有点大。考虑到前后弹簧刚度的协调性，以及近期的潮流，使用27.5英寸后轮混配29英寸前轮和140mm前叉是一个不错的选择。
如果与主流的AM/Enduro车型对比，座舱几何是比较传统的。以S号为例，402mm的Reach和595mm的TT分别比主流偏短和偏长了20mm左右。座管角度74°还算正常，但配套的天腾电机轴心居中，而不像Shimano、Bosch现款电机那样轴心靠后，加上同样靠后的转点，后下叉长度达到了490mm之巨，比海外主流品牌中最长的475mm还要长。五通下沉量大约是22mm，比主流低10mm左右。

二、悬架设计

根据Linkage软件模拟，后悬架的杠杆比约从2.95变化到2.1，幅度很大，是典型的“上升率”设计（参见笔者以前的文章《后避震基准压缩/回弹阻尼浅析》http://www.chinabike.net/view-62-2215.html），理论上最适合线性弹簧，但一般的螺旋弹簧减振器都带有背负式油壶，而这台车架压缩时后减振器向前旋转的幅度很大，带有背负式油壶的后减振器会在行程后段撞击车架，因此最好的选择大气室（如RockShox DebonAir和FOX EVOL）的气压减振器。
作为一款2021年上市的车架，190*51的减振器规格已经过时，如要选购FOX和RockShox的高端产品，基本上只能淘二手。注重实用的话，购买时可直接选配厂家提供的KS EXA 588后减振器，虽然看起来很低端，但也具有常见的阻尼调节功能，据说骑行感觉也是不错的。

车架附带的牙盘为18T，经过电机内部2.4倍升速后，约等于43T牙盘。18T牙盘使得悬架预压位置的链条始终低于瞬时中心，踩踏会拉伸后悬架。小飞轮时Anti-Squad超过200%，大飞轮时也超过100%，近年来另一款有如此高踩踏效率的车型是2020款Haibike XDURO Nduro，同样是电助力。

Anti-Rise在60%-70%之间，表明后轮单独制动对悬架影响较小，倾向于让重心前移并略微伸展后悬架，这个影响很微观且在自行车届尚有争议，无需太关注。踏板回击由于经过了电机内部减速再反映到曲柄，以43T等效牙盘搭配16T飞轮计算的话，只有1°，影响很小。事实上，大角度的踏板回击在以非常慢的行驶速度落地时才会感觉到，即使是高踏板回击数值的车架，一般也无需纠结于此。

三、细节和装车体会

车架包装很精致，看起来厂家很正规，成本应该也比较高，所以厂家还以运费到付的形式回收包装进行再利用。焊接和漆面做工不错，没有给人以很廉价的感觉。

S号车架、电机和通轴（不含后减振器和曲柄）的总重量是9.3公斤，车架本身约5.9kg，想必是为了保证强度和节约成本，没有在减重上投入太多高级工艺，笔者看到近期上市的另一款国产铝架的重量也差不多如此。576 Wh电池约3.2公斤，笔者最终的整车重量约24.4公斤（含车灯及车灯座），比预估的25公斤略轻一点，属可接受的范围。在欧美市场，电助力山地车只以整车形式售卖，所以无法获知海外品牌主流车架的真实重量，据笔者观察，近年来大部分500Wh以上的铝架整车（如2019 Trek Powerfly FS 、MONDRAKER CRAFTY RR+、Haibike AllMtn）都在24公斤上下。

车架下方的电池仓开口很大，按照说明书松开电机，取下电池固定座，就可以很方便地穿线。车头共有6个内走线孔，足够用。装车时要注意把各种线缆并排而不要交叉，否则不好装上线缆挡板和电池。电池装上后固定得也很牢固，能刚好把线缆压紧，内走线孔塞也能够把变速线管和油管夹得很紧，未发现有抖动的噪音。
附带的控制器电缆有点长，笔者将多余部分折叠后藏在头管后方，用泡沫包裹作静音处理。车架后下叉较长，搭配50T飞轮时链条长度为118节，如果不是全新的行货刹车，油管可能不够长，需要重新接管。

车架的头管长达140mm，如果把立堆叠高度为40mm的话，至少需要180mm长的前叉舵管。内走线孔塞和钥匙孔有点细微的缝隙，电充电口的胶盖也比较松，笔者从未雨骑，一般雨水应该不至于影响电气设备。车架立管很直，S号可以容纳150mm行程的升降座管。座管的线管从电机上方绕过，拐弯角度比较大，对内线的顺畅度有一点影响。前三角内有水壶架孔位，这是一个很有用的配置，如果把孔位再上移一点，给后减振器的空间会更宽裕。

中控显示屏尺寸很大，显示的信息很丰富，但摔车时磕碰的风险也较大，与Shimano那种简单的显示屏相比，各有优劣。中控按钮比较小巧，操作也比较轻松，底部有一个USB接口，这个部位可能同升降座管的线控器有冲突，安装时需调整好角度。双击电源键可以进入智能模式，但配套的说明书没有介绍这一重要内容。

长按下键可以启动纯电推车模式，厂家考虑到长时间推车的舒适度，又附带了一个推车转把。这个转把的外形比较大，在现代山地车把上并没有太合适的安装位置，所以笔者最终没有安装转把及其电缆。而且笔者这台电机的转把程序有点问题，按下转把5秒后转速激增，厂家接到反馈后应该已作了更新处理。

电机两边的装饰性外壳是不防水的，去掉后才露出电机本体。电机采用了防水外壳和接头，空余的一个4孔接头是用于车灯的，但厂家并未预装接线，笔者推荐自行购买2226端子和迈极炫MJ-900S车灯，可以实现中控按钮启动和环境自动调光，非常方便，接头孔如图所示。此外，如果不安装推车转把，那么可以向厂家再要一个9孔空接头插上，以保持接口防水，笔者目前在淘宝上还未找到同款插头零售。

43T等效牙盘在助力时能够飙到高速，但如果不启动电机骑行就很吃力，所以笔者安装了SRAM 的12速50T飞轮。虽然厂家只标注支持11速以下系统，但12速系统也能够良好兼容。正负齿牙盘用8爪花键工具拆装，支持所有11速链条和12速的SRAM及第三方链条，这是因为12速Shimano链条内链板较长，与市面上大多数正负齿牙盘都不兼容。不过厂家已经根据笔者的反馈，对牙盘齿形进行修改，生产出了同时兼容12速SRAM和Shimano链条的牙盘，效率很高。

电机的轴心和曲柄为方孔规格，而不是主流的花键中空，比较重。附带的曲柄长度为170mm，考虑到车架较低的五通和电助力的特性，笔者认为160mm-165mm更为合适。后避震两头固定轴心的宽度是30mm和25mm，市面上很少有这些规格的轴心零售，需要定制或者尝试向厂家购买。

前面还谈到了，车架不支持背负式后减振器，为此笔者对一个Mornach Plus进行了大改造，重制了油壶、IFP和气嘴盖，使其打底后不会撞击车架。

作为一辆E-Trekking，后叉上预留了货架和挡泥板安装孔，笔者把螺丝换成了胶塞，能节省几克的重量。后叉的油管固定座设置得不够合理，刹车座适配160mm碟片，装更大的碟片需要转换座。对于全避震电助力车来说，应该直接支持180mm才对。充电器重733克，手感很沉，用料应该很好，与之相比，Shimano E8004充电器约671克，但如果需要携带充电器进行接续骑行，还是轻一点比较好。
此外，建议装车时应对所有转点螺丝做一次检查，因为笔者发现后上叉和摇臂间的一颗螺丝没有拧紧。

四、使用体验

250W、75Nm的电机符合欧盟要求，原厂即未设定25 km/h的断电限速，也没有国标的15 km/h提示音，无需再作破解。天腾电机的最大优点在于静音，除了正常的嗡嗡声，目前我没有发现连续运转中的异响。电机的智能模式不错，能够根据踩踏力矩调整输出功率，笔者日常都调到T档，功率的变换还比较平顺，助力介入速度比笔者另一台喜德盛领先600电助力车快不少。
一个比较大的问题是，这款电机存在离合间隙，曲柄向前转动一定角度后才能驱动牙盘，类似于攀爬车的前飞轮。与攀爬车通常108响的密度相比，这个电机的咬合角度要大不少，再加上后花鼓的咬合角度，重踩起步和踩跳时脚下有一种碰撞感。使用一段时间后能够忽视这种感觉，但确实不宜存在于运动自行车上，已建议厂家研究解决。对于200%的Anti-Squad，或许是因为电助力车簧上质量较重，笔者还没有感觉到这会造成踩踏弹跳。

因为各种因素的影响，电助力的续航难以准确量化。笔者的体能很普通，使用了2.8的宽胎，T档骑行3.61公里长、海拔爬升242米、平均坡度6.7%的纯公路上坡路线，电量消耗约20%。按此计算，576Wh的续航可以支持同样坡度约1210米海拔爬升，半天来回的路线应该没问题。
上图的11分28秒是笔者骑喜德盛硬架电助力（18公斤，2.1胎）的用时，换成这款Smartmotion约13分钟。中控显示，在陡坡仍能保持13km/h以上的速度。电助力车使原本“非常”疲劳爬坡过程变得“有点”疲劳，让人储备体力专注于下坡或骑行更长路程，而且能够较轻松地骑上天桥等技术性陡坡，体验非常愉快。

车架整体刚性不错，没有明显软的感觉。后悬架的杠杆比变化使得120mm左右的行程不易打底，但也存在后段行程利用率不高的问题，需要再调整后减振器，使其同160mm前叉更为协调。
由于轴距很长，402mm的Reach对下坡稳定性的影响不明显，前三角的感觉与笔者的Kona Process 134差不太多。490mm后叉对骑行感受的影响非常大，优点是上坡时重心不需要大幅度前移也能够保持前轮稳定；缺点是拉起车头需要相当大的身体移动幅度，尤其是小个子。低重心和长轴距使得转向很稳，转弯半径没感觉到太大，但侧摆尾部很吃力。2.8的宽胎提高了对失误的容错率，一定程度上可以弥补悬架和个人技术的不足。
有趣的是，如果将这台车用于练习后轮滑和兔跳，有一种“负重训练”的效果，突然转用普通山地车，会发现可以轻松拉起车头，更容易找到平衡点。
五、总体评价

综合各方面来看，这款车架及配套电机偏向于休闲骑行和旅行，适合笔者这样的普通水平用户以及技术要求不高的林道路线。对于高水平用户和激进用途来说，后部不灵活且行程较短，难以发挥技术水平。但若以其9千多元的售价来衡量，一些大问题似乎又变成了小问题，其他国产车架尚难以做到这个价格，更遑论进口车型。厂家的售后令人满意，对问题的响应很快，对意见建议也很重视，虽然现款车架有局限性，但又使人对其改进产品有所期待。
笔者认为，目前同等价位还没有其他更先进和成熟设计的产品，所以这款车架可以作为普通车友入门全避震电助力山地车的首选。

我看最近AZ在测评的一款电助力挺好

这车看起来不错

图帝么

那款碳纤维E10怎么样，有知道的吗

都是干货

因为八方出电机了，一下都能做了

买的套件，援一下