全避震电助力山地车已经风靡欧美市场，但动辄六千美元起的整车售价和进口壁垒使得国内玩家目前还很难接触到。同时，市面上也已有数款国产的全避震电助力车架组。国产碳架的零售价一般在1.3万元以上，笔者觉得偏贵且产品也算不上成熟，先购买了一款零售价仅为9999元的Smartmotion（仕马圣）铝架“尝鲜”（略有折扣）。因之前一个月都是雨季，笔者还未进行长距离的越野骑行，只测试了纯公路登山、短距离越野以及街道环境，但对其特点已有一定的体会，先作初步评价。
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一、结构和几何
这款车架的定位比较像休闲旅行用途，也就是欧洲所称的E-Trekking（如FLYER Goroc3、Bergamont E-Horizon FS），并没有采用太现代的几何设计。Horst-Link四连杆后悬架的标称行程为115mm，但笔者在软件上模拟是125mm。如果只需要一台能上能下的AM/Enduro车型，这个行程显然是不够的。
66.5°的头管角度是建立在160mm 27.5英寸前叉基础之上，这和后悬架行程相差实在有点大。考虑到前后弹簧刚度的协调性，以及近期的潮流，使用27.5英寸后轮混配29英寸前轮和140mm前叉是一个不错的选择。
如果与主流的AM/Enduro车型对比，座舱几何是比较传统的。以S号为例，402mm的Reach和595mm的TT分别比主流偏短和偏长了20mm左右。座管角度74°还算正常，但配套的天腾电机轴心居中，而不像Shimano、Bosch现款电机那样轴心靠后，加上同样靠后的转点，后下叉长度达到了490mm之巨，比海外主流品牌中最长的475mm还要长。五通下沉量大约是22mm，比主流低10mm左右。
这款车架的定位比较像休闲旅行用途，也就是欧洲所称的E-Trekking（如FLYER Goroc3、Bergamont E-Horizon FS），并没有采用太现代的几何设计。Horst-Link四连杆后悬架的标称行程为115mm，但笔者在软件上模拟是125mm。如果只需要一台能上能下的AM/Enduro车型，这个行程显然是不够的。
66.5°的头管角度是建立在160mm 27.5英寸前叉基础之上，这和后悬架行程相差实在有点大。考虑到前后弹簧刚度的协调性，以及近期的潮流，使用27.5英寸后轮混配29英寸前轮和140mm前叉是一个不错的选择。
如果与主流的AM/Enduro车型对比，座舱几何是比较传统的。以S号为例，402mm的Reach和595mm的TT分别比主流偏短和偏长了20mm左右。座管角度74°还算正常，但配套的天腾电机轴心居中，而不像Shimano、Bosch现款电机那样轴心靠后，加上同样靠后的转点，后下叉长度达到了490mm之巨，比海外主流品牌中最长的475mm还要长。五通下沉量大约是22mm，比主流低10mm左右。
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二、悬架设计
根据Linkage软件模拟，后悬架的杠杆比约从2.95变化到2.1，幅度很大，是典型的“上升率”设计（参见笔者以前的文章《后避震基准压缩/回弹阻尼浅析》http://www.chinabike.net/view-62-2215.html），理论上最适合线性弹簧，但一般的螺旋弹簧减振器都带有背负式油壶，而这台车架压缩时后减振器向前旋转的幅度很大，带有背负式油壶的后减振器会在行程后段撞击车架，因此最好的选择大气室（如RockShox DebonAir和FOX EVOL）的气压减振器。
作为一款2021年上市的车架，190*51的减振器规格已经过时，如要选购FOX和RockShox的高端产品，基本上只能淘二手。注重实用的话，购买时可直接选配厂家提供的KS EXA 588后减振器，虽然看起来很低端，但也具有常见的阻尼调节功能，据说骑行感觉也是不错的。
车架附带的牙盘为18T，经过电机内部2.4倍升速后，约等于43T牙盘。18T牙盘使得悬架预压位置的链条始终低于瞬时中心，踩踏会拉伸后悬架。小飞轮时Anti-Squad超过200%，大飞轮时也超过100%，近年来另一款有如此高踩踏效率的车型是2020款Haibike XDURO Nduro，同样是电助力。
Anti-Rise在60%-70%之间，表明后轮单独制动对悬架影响较小，倾向于让重心前移并略微伸展后悬架，这个影响很微观且在自行车届尚有争议，无需太关注。踏板回击由于经过了电机内部减速再反映到曲柄，以43T等效牙盘搭配16T飞轮计算的话，只有1°，影响很小。事实上，大角度的踏板回击在以非常慢的行驶速度落地时才会感觉到，即使是高踏板回击数值的车架，一般也无需纠结于此。
根据Linkage软件模拟，后悬架的杠杆比约从2.95变化到2.1，幅度很大，是典型的“上升率”设计（参见笔者以前的文章《后避震基准压缩/回弹阻尼浅析》http://www.chinabike.net/view-62-2215.html），理论上最适合线性弹簧，但一般的螺旋弹簧减振器都带有背负式油壶，而这台车架压缩时后减振器向前旋转的幅度很大，带有背负式油壶的后减振器会在行程后段撞击车架，因此最好的选择大气室（如RockShox DebonAir和FOX EVOL）的气压减振器。
作为一款2021年上市的车架，190*51的减振器规格已经过时，如要选购FOX和RockShox的高端产品，基本上只能淘二手。注重实用的话，购买时可直接选配厂家提供的KS EXA 588后减振器，虽然看起来很低端，但也具有常见的阻尼调节功能，据说骑行感觉也是不错的。
车架附带的牙盘为18T，经过电机内部2.4倍升速后，约等于43T牙盘。18T牙盘使得悬架预压位置的链条始终低于瞬时中心，踩踏会拉伸后悬架。小飞轮时Anti-Squad超过200%，大飞轮时也超过100%，近年来另一款有如此高踩踏效率的车型是2020款Haibike XDURO Nduro，同样是电助力。
Anti-Rise在60%-70%之间，表明后轮单独制动对悬架影响较小，倾向于让重心前移并略微伸展后悬架，这个影响很微观且在自行车届尚有争议，无需太关注。踏板回击由于经过了电机内部减速再反映到曲柄，以43T等效牙盘搭配16T飞轮计算的话，只有1°，影响很小。事实上，大角度的踏板回击在以非常慢的行驶速度落地时才会感觉到，即使是高踏板回击数值的车架，一般也无需纠结于此。
三、细节和装车体会
车架包装很精致，看起来厂家很正规，成本应该也比较高，所以厂家还以运费到付的形式回收包装进行再利用。焊接和漆面做工不错，没有给人以很廉价的感觉。
S号车架、电机和通轴（不含后减振器和曲柄）的总重量是9.3公斤，车架本身约5.9kg，想必是为了保证强度和节约成本，没有在减重上投入太多高级工艺，笔者看到近期上市的另一款国产铝架的重量也差不多如此。576 Wh电池约3.2公斤，笔者最终的整车重量约24.4公斤（含车灯及车灯座），比预估的25公斤略轻一点，属可接受的范围。在欧美市场，电助力山地车只以整车形式售卖，所以无法获知海外品牌主流车架的真实重量，据笔者观察，近年来大部分500Wh以上的铝架整车（如2019 Trek Powerfly FS 、MONDRAKER CRAFTY RR+、Haibike AllMtn）都在24公斤上下。
车架下方的电池仓开口很大，按照说明书松开电机，取下电池固定座，就可以很方便地穿线。车头共有6个内走线孔，足够用。装车时要注意把各种线缆并排而不要交叉，否则不好装上线缆挡板和电池。电池装上后固定得也很牢固，能刚好把线缆压紧，内走线孔塞也能够把变速线管和油管夹得很紧，未发现有抖动的噪音。
附带的控制器电缆有点长，笔者将多余部分折叠后藏在头管后方，用泡沫包裹作静音处理。车架后下叉较长，搭配50T飞轮时链条长度为118节，如果不是全新的行货刹车，油管可能不够长，需要重新接管。
车架的头管长达140mm，如果把立堆叠高度为40mm的话，至少需要180mm长的前叉舵管。内走线孔塞和钥匙孔有点细微的缝隙，电充电口的胶盖也比较松，笔者从未雨骑，一般雨水应该不至于影响电气设备。车架立管很直，S号可以容纳150mm行程的升降座管。座管的线管从电机上方绕过，拐弯角度比较大，对内线的顺畅度有一点影响。前三角内有水壶架孔位，这是一个很有用的配置，如果把孔位再上移一点，给后减振器的空间会更宽裕。
中控显示屏尺寸很大，显示的信息很丰富，但摔车时磕碰的风险也较大，与Shimano那种简单的显示屏相比，各有优劣。中控按钮比较小巧，操作也比较轻松，底部有一个USB接口，这个部位可能同升降座管的线控器有冲突，安装时需调整好角度。双击电源键可以进入智能模式，但配套的说明书没有介绍这一重要内容。
车架包装很精致，看起来厂家很正规，成本应该也比较高，所以厂家还以运费到付的形式回收包装进行再利用。焊接和漆面做工不错，没有给人以很廉价的感觉。
S号车架、电机和通轴（不含后减振器和曲柄）的总重量是9.3公斤，车架本身约5.9kg，想必是为了保证强度和节约成本，没有在减重上投入太多高级工艺，笔者看到近期上市的另一款国产铝架的重量也差不多如此。576 Wh电池约3.2公斤，笔者最终的整车重量约24.4公斤（含车灯及车灯座），比预估的25公斤略轻一点，属可接受的范围。在欧美市场，电助力山地车只以整车形式售卖，所以无法获知海外品牌主流车架的真实重量，据笔者观察，近年来大部分500Wh以上的铝架整车（如2019 Trek Powerfly FS 、MONDRAKER CRAFTY RR+、Haibike AllMtn）都在24公斤上下。
车架下方的电池仓开口很大，按照说明书松开电机，取下电池固定座，就可以很方便地穿线。车头共有6个内走线孔，足够用。装车时要注意把各种线缆并排而不要交叉，否则不好装上线缆挡板和电池。电池装上后固定得也很牢固，能刚好把线缆压紧，内走线孔塞也能够把变速线管和油管夹得很紧，未发现有抖动的噪音。
附带的控制器电缆有点长，笔者将多余部分折叠后藏在头管后方，用泡沫包裹作静音处理。车架后下叉较长，搭配50T飞轮时链条长度为118节，如果不是全新的行货刹车，油管可能不够长，需要重新接管。
车架的头管长达140mm，如果把立堆叠高度为40mm的话，至少需要180mm长的前叉舵管。内走线孔塞和钥匙孔有点细微的缝隙，电充电口的胶盖也比较松，笔者从未雨骑，一般雨水应该不至于影响电气设备。车架立管很直，S号可以容纳150mm行程的升降座管。座管的线管从电机上方绕过，拐弯角度比较大，对内线的顺畅度有一点影响。前三角内有水壶架孔位，这是一个很有用的配置，如果把孔位再上移一点，给后减振器的空间会更宽裕。
中控显示屏尺寸很大，显示的信息很丰富，但摔车时磕碰的风险也较大，与Shimano那种简单的显示屏相比，各有优劣。中控按钮比较小巧，操作也比较轻松，底部有一个USB接口，这个部位可能同升降座管的线控器有冲突，安装时需调整好角度。双击电源键可以进入智能模式，但配套的说明书没有介绍这一重要内容。
长按下键可以启动纯电推车模式，厂家考虑到长时间推车的舒适度，又附带了一个推车转把。这个转把的外形比较大，在现代山地车把上并没有太合适的安装位置，所以笔者最终没有安装转把及其电缆。而且笔者这台电机的转把程序有点问题，按下转把5秒后转速激增，厂家接到反馈后应该已作了更新处理。
电机两边的装饰性外壳是不防水的，去掉后才露出电机本体。电机采用了防水外壳和接头，空余的一个4孔接头是用于车灯的，但厂家并未预装接线，笔者推荐自行购买2226端子和迈极炫MJ-900S车灯，可以实现中控按钮启动和环境自动调光，非常方便，接头孔如图所示。此外，如果不安装推车转把，那么可以向厂家再要一个9孔空接头插上，以保持接口防水，笔者目前在淘宝上还未找到同款插头零售。
43T等效牙盘在助力时能够飙到高速，但如果不启动电机骑行就很吃力，所以笔者安装了SRAM 的12速50T飞轮。虽然厂家只标注支持11速以下系统，但12速系统也能够良好兼容。正负齿牙盘用8爪花键工具拆装，支持所有11速链条和12速的SRAM及第三方链条，这是因为12速Shimano链条内链板较长，与市面上大多数正负齿牙盘都不兼容。不过厂家已经根据笔者的反馈，对牙盘齿形进行修改，生产出了同时兼容12速SRAM和Shimano链条的牙盘，效率很高。
电机的轴心和曲柄为方孔规格，而不是主流的花键中空，比较重。附带的曲柄长度为170mm，考虑到车架较低的五通和电助力的特性，笔者认为160mm-165mm更为合适。后避震两头固定轴心的宽度是30mm和25mm，市面上很少有这些规格的轴心零售，需要定制或者尝试向厂家购买。
前面还谈到了，车架不支持背负式后减振器，为此笔者对一个Mornach Plus进行了大改造，重制了油壶、IFP和气嘴盖，使其打底后不会撞击车架。
作为一辆E-Trekking，后叉上预留了货架和挡泥板安装孔，笔者把螺丝换成了胶塞，能节省几克的重量。后叉的油管固定座设置得不够合理，刹车座适配160mm碟片，装更大的碟片需要转换座。对于全避震电助力车来说，应该直接支持180mm才对。充电器重733克，手感很沉，用料应该很好，与之相比，Shimano E8004充电器约671克，但如果需要携带充电器进行接续骑行，还是轻一点比较好。
此外，建议装车时应对所有转点螺丝做一次检查，因为笔者发现后上叉和摇臂间的一颗螺丝没有拧紧。
四、使用体验
250W、75Nm的电机符合欧盟要求，原厂即未设定25 km/h的断电限速，也没有国标的15 km/h提示音，无需再作破解。天腾电机的最大优点在于静音，除了正常的嗡嗡声，目前我没有发现连续运转中的异响。电机的智能模式不错，能够根据踩踏力矩调整输出功率，笔者日常都调到T档，功率的变换还比较平顺，助力介入速度比笔者另一台喜德盛领先600电助力车快不少。
一个比较大的问题是，这款电机存在离合间隙，曲柄向前转动一定角度后才能驱动牙盘，类似于攀爬车的前飞轮。与攀爬车通常108响的密度相比，这个电机的咬合角度要大不少，再加上后花鼓的咬合角度，重踩起步和踩跳时脚下有一种碰撞感。使用一段时间后能够忽视这种感觉，但确实不宜存在于运动自行车上，已建议厂家研究解决。对于200%的Anti-Squad，或许是因为电助力车簧上质量较重，笔者还没有感觉到这会造成踩踏弹跳。
因为各种因素的影响，电助力的续航难以准确量化。笔者的体能很普通，使用了2.8的宽胎，T档骑行3.61公里长、海拔爬升242米、平均坡度6.7%的纯公路上坡路线，电量消耗约20%。按此计算，576Wh的续航可以支持同样坡度约1210米海拔爬升，半天来回的路线应该没问题。
上图的11分28秒是笔者骑喜德盛硬架电助力（18公斤，2.1胎）的用时，换成这款Smartmotion约13分钟。中控显示，在陡坡仍能保持13km/h以上的速度。电助力车使原本“非常”疲劳爬坡过程变得“有点”疲劳，让人储备体力专注于下坡或骑行更长路程，而且能够较轻松地骑上天桥等技术性陡坡，体验非常愉快。
车架整体刚性不错，没有明显软的感觉。后悬架的杠杆比变化使得120mm左右的行程不易打底，但也存在后段行程利用率不高的问题，需要再调整后减振器，使其同160mm前叉更为协调。
由于轴距很长，402mm的Reach对下坡稳定性的影响不明显，前三角的感觉与笔者的Kona Process 134差不太多。490mm后叉对骑行感受的影响非常大，优点是上坡时重心不需要大幅度前移也能够保持前轮稳定；缺点是拉起车头需要相当大的身体移动幅度，尤其是小个子。低重心和长轴距使得转向很稳，转弯半径没感觉到太大，但侧摆尾部很吃力。2.8的宽胎提高了对失误的容错率，一定程度上可以弥补悬架和个人技术的不足。
有趣的是，如果将这台车用于练习后轮滑和兔跳，有一种“负重训练”的效果，突然转用普通山地车，会发现可以轻松拉起车头，更容易找到平衡点。
五、总体评价
综合各方面来看，这款车架及配套电机偏向于休闲骑行和旅行，适合笔者这样的普通水平用户以及技术要求不高的林道路线。对于高水平用户和激进用途来说，后部不灵活且行程较短，难以发挥技术水平。但若以其9千多元的售价来衡量，一些大问题似乎又变成了小问题，其他国产车架尚难以做到这个价格，更遑论进口车型。厂家的售后令人满意，对问题的响应很快，对意见建议也很重视，虽然现款车架有局限性，但又使人对其改进产品有所期待。
笔者认为，目前同等价位还没有其他更先进和成熟设计的产品，所以这款车架可以作为普通车友入门全避震电助力山地车的首选。
250W、75Nm的电机符合欧盟要求，原厂即未设定25 km/h的断电限速，也没有国标的15 km/h提示音，无需再作破解。天腾电机的最大优点在于静音，除了正常的嗡嗡声，目前我没有发现连续运转中的异响。电机的智能模式不错，能够根据踩踏力矩调整输出功率，笔者日常都调到T档，功率的变换还比较平顺，助力介入速度比笔者另一台喜德盛领先600电助力车快不少。
一个比较大的问题是，这款电机存在离合间隙，曲柄向前转动一定角度后才能驱动牙盘，类似于攀爬车的前飞轮。与攀爬车通常108响的密度相比，这个电机的咬合角度要大不少，再加上后花鼓的咬合角度，重踩起步和踩跳时脚下有一种碰撞感。使用一段时间后能够忽视这种感觉，但确实不宜存在于运动自行车上，已建议厂家研究解决。对于200%的Anti-Squad，或许是因为电助力车簧上质量较重，笔者还没有感觉到这会造成踩踏弹跳。
因为各种因素的影响，电助力的续航难以准确量化。笔者的体能很普通，使用了2.8的宽胎，T档骑行3.61公里长、海拔爬升242米、平均坡度6.7%的纯公路上坡路线，电量消耗约20%。按此计算，576Wh的续航可以支持同样坡度约1210米海拔爬升，半天来回的路线应该没问题。
上图的11分28秒是笔者骑喜德盛硬架电助力（18公斤，2.1胎）的用时，换成这款Smartmotion约13分钟。中控显示，在陡坡仍能保持13km/h以上的速度。电助力车使原本“非常”疲劳爬坡过程变得“有点”疲劳，让人储备体力专注于下坡或骑行更长路程，而且能够较轻松地骑上天桥等技术性陡坡，体验非常愉快。
车架整体刚性不错，没有明显软的感觉。后悬架的杠杆比变化使得120mm左右的行程不易打底，但也存在后段行程利用率不高的问题，需要再调整后减振器，使其同160mm前叉更为协调。
由于轴距很长，402mm的Reach对下坡稳定性的影响不明显，前三角的感觉与笔者的Kona Process 134差不太多。490mm后叉对骑行感受的影响非常大，优点是上坡时重心不需要大幅度前移也能够保持前轮稳定；缺点是拉起车头需要相当大的身体移动幅度，尤其是小个子。低重心和长轴距使得转向很稳，转弯半径没感觉到太大，但侧摆尾部很吃力。2.8的宽胎提高了对失误的容错率，一定程度上可以弥补悬架和个人技术的不足。
有趣的是，如果将这台车用于练习后轮滑和兔跳，有一种“负重训练”的效果，突然转用普通山地车，会发现可以轻松拉起车头，更容易找到平衡点。
五、总体评价
综合各方面来看，这款车架及配套电机偏向于休闲骑行和旅行，适合笔者这样的普通水平用户以及技术要求不高的林道路线。对于高水平用户和激进用途来说，后部不灵活且行程较短，难以发挥技术水平。但若以其9千多元的售价来衡量，一些大问题似乎又变成了小问题，其他国产车架尚难以做到这个价格，更遑论进口车型。厂家的售后令人满意，对问题的响应很快，对意见建议也很重视，虽然现款车架有局限性，但又使人对其改进产品有所期待。
笔者认为，目前同等价位还没有其他更先进和成熟设计的产品，所以这款车架可以作为普通车友入门全避震电助力山地车的首选。
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