其实速度慢一点倒也还好，主要是价格完全没竞争力。像欧洲铁路偏贵，所以flixbus这样的活的好好的。还有一点就是凌晨两点到五点不能上高速，影响实在太大了，直接把卧铺都干没了，不然在某些区间完全可以像欧洲或者日本一样发展夜行巴士。

相互补充

你看看苏北，去南方几乎都是公路，在没通高铁的时候都做公路。

一提都90年代后期了，90年代初京沪之间收特别加快票的2对车（各对应两地能均天天有各一午发早至，夜发午至车次排图），对应也是22车底没有因为22b出现降成100km/h时期，当时22型号（型号没字母）车底一说实际限速比较虚，余量小，完事京沪线当时是有简单参考既有长春~大连那个原亚细亚直达特快列车对应车底能实际最高限速基本跑110的限速线路指标来（虽然是30年代中后期就能跑110），于是有一次提速改造后，当时京沪其它22车底排图速度跑满的最高不过110，而这两特别加快靠近上海附近有段单独给跑120达速（说来怀疑和老京沪没降速时期颠簸感很明显得跑250限速区间有关，那段可能由于城镇布局，空余位置征地成本低，好改大曲率半径乃至所谓地质条件更好点，沉降负担小？）
不过不得不说，国铁90年代一提之前很长一段时间奉行的票价制度整体带贵了公共交通价格，大有工农业剪刀差持续的意味。。。
说实话，90年前后内地铁路能超100（不含）限速的段除开长春~大连几乎全按110限速线，再去掉刚改造提速的京沪线（110，只有特别加快列车极少段给跑120）——这限制下的符合线路段里程有没超300km都是个问题。
更别提90年代中后期才通车的一堆“山区线路”——如现峰福的横南段，贵州，四川的部分线路，当时一味修出了好多80-85限速线路，对应曲率半径500-600m（国铁现状大冗余观念下，除开太局因为普速旧慢线太多:80及以下限速线路实际机车限速执行是上浮10%后再往上拉固定限速数值，其余各局要600m曲率半径才给基本按80限速）——我也好奇如横南线修成正式通车都98年最后几天了——这类80-85限速高度独立区间的长线当时是对标非人民，胜利这种110限速高速蒸汽车底，建设 前进这种拉上21型车厢正好差不多限速指标能跑就成的操作？
（上文工农剪刀差说法一些具体体现：70年代中期对内一颗常规型号弱电电器用水泥电阻，基本还要跑专门电子供销商店，散买论颗卖，一颗这种最普通普及化的廉价版量产电阻甚至能卖2毛左右，能折几顿早餐钱对外出口这购买力换算价格拿去卖，你看看谁要结果国内收音机普及起来活生生拖到80年代中后期了当时fm调频广播发射上也是类似80年之前，内地长期正式发射的fm公共广播甚至可用屈指可数形容，而且据说直到80年还有沿用老苏制对应64.5-76左右来进行低频fm广播的（这种低频fm时候二战结束后考虑偶发天波传输着实较多，很多都改高了）——那个作为老试点是72兆+发射fm广播，实际导致集成片支持fm广播的收音机易购得的日韩台美甚至西欧货普遍不支持这频率后面才改高频率；反观国外，西欧70年代在集成片早期搞出了一堆复杂电路宽频高端大收音机，美60年几个多地覆盖的电台联合开始发模拟信号fm立体声广播，80年国外正值中波长波广播较鼎盛期，短波国际电台开办也是有样学样，越开越多——而内地80年代中后期地方台为了大气无线电渠道同功率覆盖更远，类似温州，福建，浦江，呼伦，甘南等台在由于限制地方台传输距离的规定等因素下，不也硬在75m甚至90m乃至120m波段硬用10-15kW的发射功率发射短波广播，要知道，内地由于短波收音机敏感性及量产机哪怕是用中短波磁棒的，实际电路大量支持是4-12兆，往覆盖距离更近的低频上支持的机子反而由于发射频率审核上不愿意利用短波低频，不爱做结果国内75m~120m波段在中波发射由于电力有限，塔台有限，经费不足下，一直不愿意适当发展利用短波低频传输广播，铁路限速上的提升程度和优化曲率半径程度等也是有类似政策指导上观念硬卡着，甚至90年前后的调幅立体声广播，摩托罗拉的c-quam制广播内地推广上也是如此，南方多地热门试验中，无锡无线电五厂还买ic搞出对应量产型号支持收讯设备开始市售了，结果总局那边爱搭不理——不给正式长期发射）。。。

普铁更需要

其实两者之间是相互互补的。大巴确实没落了，但网约车，私家车和公路货运又是新一轮的竞争对象了。前者的优势在于速度快，而后者的优势在于机动灵活，尤其是私家车（说白了就是想走就走）。时代变化了，出行方式和需求也在变化