湘桂线，95年运行的列车，进京有5/6次特快，只停地市；进沪有179/80，即后来T25/6，但当时此车在湘桂线需运行16小时；去往广州有33/4/5/6次特快，经衡阳折角运行，此外还有广州-重庆，广州-昆明直快，绕行湘桂线的目的是走黔桂线去贵阳。除此之外，由华中地区前往湛江开行161/2次，还有长沙-湛江291/2次，衡阳-柳州，岳阳-桂林的中短途直快。与现在相比，前往华中地区还少了K1627/8，前往华北还少了T289/90,Z285/6,Z335/6，以及湛江开来的K21/2,K157/8，前往华东还缺少K1191/2,T77/8，去往大湾区目前已完全转向高铁动车，可见25年前广西的对外铁路交通还处于非常原始的阶段

南宁-桂林管内特快91/2，用时6.5小时；南宁-湛江93/4/5/6次特快，全程438千米夕发朝至运行；而桂林-湛江87/8次特快当时需要12小时（后来降级为55xx),这些列车可能优先替换为S25B双层列车运行

黔桂线当时运行5班直通旅客列车，包括上海-昆明79/80次特快，重庆-广州141/2/3/4次，昆明-广州163/4/5/6次，成都-南宁225/6/7/8次和贵阳-湛江287/8/9/90次。后来前三趟车退出黔桂线，97年黔桂线加了一班昆明-郑州337/8,04年退出。成都-南宁即后来K141/2/3/4，贵阳-湛江不明，有可能改为后来重庆-湛江2301/2/3/4，并进一步进化为今成都东-湛江K871/2/3/4。
95年的黔桂线与今天相比，恍如隔世。当时黔桂线的路况是全路出了名的恶劣：山多，弯急，而且是非电气化，连一般的内燃机车都用不了，要用DF7D，可谓非常特殊了。旅客列车贵阳-柳州610千米，用时15小时，平均速度40，可谓非常艰难了。如果在考虑到黔桂线向上承接川黔线，当时的路况下重庆-贵阳绕出来450公里，最快10h；向下到柳州进入湘桂线，单线非电气化。可以说那时候西南与华南之间的铁路交通难如登天。西南是劳务输出大省，90年代珠三角工业已经腾飞，当时西南大山走出的打工者，面对在山间蜿蜒，速度40-50，而且运能非常有限的铁路，过年回家骑摩托车就显得不难理解了。（同一纬度，而且地势更平的湖南、江西，在广东的打工者回家就不那么爱骑摩托车，说明运能被京广、京九铁路较好地消化）如今随着高铁开通，不仅车更快，而且线路更直，相同区间的运行时间被缩短80%。此外黔桂线旧貌换新颜，目前柳州-贵阳普通K车只需7小时，平均速度达到80，意味着基本可以达速运行。而新线的修筑，对货运能力的提高，更是不言而喻。（以前黔桂的那个路况，不知道牵引定数能不能达到1000吨，且满载货列在线上跑30-40也不奇怪，目前使用SS3B和HXD不知道是否能实现4000吨牵引定数，并以80的速度运行）

95年从南宁到广州，需乘坐271/2/3/4次列车，即后来2571/2/3/4次普快。这些列车随着高铁时代的到来逐渐消失在历史的角落里。除此之外，粤西的湛江、茂名归属当年柳州铁路局，但茂名东站及以东就进入广铁区域

广深城际列车，1994年完成既有线准高速改造，并增加第3线，98年以前仍采用内燃机车运行；同年12月22日，广深铁路开行中国首列准高速客车，第一次采用25Z型客车和DF11型准高速内燃机车（当然也包括DF11之前研制的第一代准高速内燃机车DF9两台），“深”字头列车，最快1小时58分，每日18班

广九直通车每日5对，最快的一班是95/6次，全程182千米只需1小时59分，其他4班需要2小时38分。此外肇庆-九龙每日开行直通车1对。部分直通车当时可使用DF9或DF11+25Z配置

接下来我们来欣赏陇海线。陇海线上除了北京-西安、成都、兰州、西宁、乌鲁木齐特快列车外，还运行着
上海-乌鲁木齐51/2/3/4次特快，中午从上海发车，晚上到徐州，然后经5小时到郑州，再经8小时到西安，再过13小时才能抵达兰州，接下来由兰州到乌鲁木齐的行程需要长达40小时，即今Z39/40/1/2
青岛-兰州/西宁71/2/3/4次，即后来的K171/2/3/4和Z271/2/3/4
郑州-乌鲁木齐97/8次特快，即后来T197/8
95年陇海铁路整体状况为：连云港东--单线（复线改造中）非电气化--徐州-复线非电气化--郑州--复线电气化--宝鸡--单线电气化--兰州。徐州-宝鸡采取三显示自动闭塞，牵引机车，郑州以东货车用西瓜，客车用橘子是最有可能的，95年左右郑州机务段70年代接的DF3差不多到寿命了，北京型也属于中老年车型，DFH1-3，NY7等北京以南少见。郑州-宝鸡，SS1,SS3和从日本进口的6K都有可能，宝鸡-兰州估计可能有SS1和SS3，再往后就是98年上线SS7C,00年上线SS7D了

陇海线东段，连云港去往天津开通直通旅客列车203/4，后来延长到北京并改为K1503/4、连云港-上海当时为跨局225/6/7/8次即后来K8356 (G8356)、连云港-宝鸡289/90/91/92，后来改为1147/8/9/50（有可能几个月后就会被高铁替代）

总体上95年时，陇海线郑州-徐州段直快列车运行5-5.5小时，由于是平原，平均速度能达到60多，说明能跑100-120，但过了郑州以西，虽然牵引方式改为电力机车，但直快类列车在郑州-西安间，普遍需要9-10小时，最快的125次，郑州-西安用时8小时57分，均速57；最慢的301次直快，超过11小时，均速46，速度衰减较为显著，而且这一段因为特快列车增多，待避现象出现显著增加，相比之下，特快列车在该区间只需8小时，集中在后半夜，这一时段的301次，187次就比较苦逼了

陇海线西安以西，到宝鸡直快多数需要接近3小时，水平很一般，主要原因可能一个是当时牵引机8太行，早期电气化使用的SS1 SS3和6K只支持跑100，考虑到120标尺运行的客车停靠站比较多的话，跑出来均速也就70+，100标尺的客车均速只能达到60也不难理解，二是早期直快停靠站较多，图中大多数直快都停兴平、武功、蔡家坡，西安-宝鸡中间排3-5个停靠站，后来提速后K在西安-宝鸡一般只排2个左右停靠站，T和Z一般不轻易停，因此车速提高了。另外，与今天相比，当时武功、兴平、虢镇站地位比现在高，杨凌镇站地位比今天低（那时候开发程度低些？）
宝鸡以西，由于当时是单线，路况变得艰难。宝鸡-天水最快3h，运气不好的话4-5小时。总体上讲，西陇海的路况要到00年左右才得以根本性改善，此时更适合客车的SS7C/D/E型机车才开发出来，同时宝鸡以西的双线化及新线更高的质量才让陇海线甘肃段的行车速度得到较好的提升。

直到95年，兰新线依然路途险远。95年兰新线武威-乌鲁木齐段1600多公里实现电气化，直快类列车用时42-44小时，接近两个昼夜，但不比特快的40小时慢太多。


兰新线复线化邮票

信息量很大的一张邮票，远处是莫高窟，一趟满载油罐的货列由蒸汽机车（？）牵引驶向远方（在兰新线，蒸汽机车能拉动这么大牵引质量的货车？）近处一趟客车，居然采用的是橘红色中置空调车，类似于87年开行的北京-上海13/4次特快列车。而结合有关史料，69/70次乌鲁木齐～北京（西）特快1996年8月31日更换为空调列车开行；1997年7月1日，53/54次空调特快旅客列车开行。在95年或96年上半年，这趟车的身份突然显得扑朔迷离起来。整幅图似乎透出蒸汽朋克的感觉（空调车上路了，而蒸汽机车还在干线上跑？）

另一个极具时代性的是进疆旅客列车情绪失控问题
“根据1994年新疆铁道报社政文部的记载， 1992年乌鲁木齐客运段共运送旅客 514万2000多人，其中就有旅行性精神障碍的旅客2467人。从旅客发作精神病的区段来看， 天水——陇西、天祝——酒泉、柳园——吐鲁番区间为3个集中发作的区段。长时间在极度拥挤的车厢内乘坐或者站立，导致精神压力过大（身上往往带有财物防止被偷），最后崩溃跳车的不在少数。1992年的春运，全国各个铁路运营段旅客不堪重负跳车的有记录可查的就有78人，摔死32人。1993年，单单乌鲁木齐铁路局下属的各个列车爆发精神病的乘客就有3766人，是很惊人的。
在长途旅行中爆发精神病的旅客，有超过90%的人都是第一次出远门，俗话说在家千日好，旅途中的压力和紧张和在家中的舒适放松形成了强烈的反差，而且这些旅客95%都是文化程度不高的农民工，心理自控能力差，承受力脆弱，也是精神紊乱失常的重要原因。
由于列车乘客普遍爆满，许多列车的门窗玻璃被挤烂。为了走得了，一些民工和其他旅客靠砸烂车窗、车门玻璃爬上车。严重超员的列车上，人们踩、挤、压、砸、打，致使面镜、茶桌、座席、靠背、封条等设备大量损坏。
常坐绿皮车的读者对此肯定印象深刻，凡是绿皮车，车内的设施都非常差，损坏很严重，原因就是坐车的人为了排解焦虑，恍惚间只能靠损坏车窗玻璃、水阀、洗面器等设施。车厢其他设备一般损伤不计其数，车辆修活总计达到10万件以上。对此略加整修，就需资金900万元。有的车辆配件库存全部用完，仍满足不了维修需要。有的车窗玻璃反复被打，换不胜换。
另外一点，同样的长途旅行，由北京或者沈阳始发向南往广州、福建的旅客爆发精神病的概率低于同时间段的西行旅客，恐怕也和西北地区特殊的气候和荒凉的自然环境有关，或许这也可以解释1993年，3月份从乌鲁木齐开出的列车，精神病旅客的数量（619人！）是第四季度的3倍多。”
以上记载出自《年轻的读者们，你们体会不到当年被兰新线绿皮车支配的恐惧》https://user.guancha.cn
90-95年，是这一问题最严重的时期。一方面，是边疆与内地联系变得紧密，旅客出行需求大大增加，另一方面，从95年列车时刻表依然能看出，旅客列车从兰州到乌鲁木齐仍需要40小时左右，平均速度45，而且可供选择的旅客列车每天只有有限的几班（京、沪、成、郑、西、兰，每日6班，面向东部11亿人），这种情况后期得到改善，一是相关旅客列车更换为空调车，乘坐条件改善，二是通过提速，旅行时间压缩，这两件事都从96-97年开始发生。

需要指出的是，铁路列车的通达性影响跨区域人流物流，很多社会层面的新现象、新变化深层次与旅客列车的增开与调整关系很大。特别是90年代末以来铁路大提速，旅客列车越开越远，社会生活中也涌现出一系列新现象。
以河南中南部京广线沿线为例，旅客列车大提速与乘车条件改善首先带来了远距离休闲旅游的从无到有。1999年5月，我国迎来了第一个“五一黄金周”。这次黄金周，笔者搭乘武昌-北京西K80次列车随家人到北京旅行，这也是我们家第一次组织长途旅游。当然，第一次体验旅游乐趣的不仅我们一家，据说当日K80次列车超员1倍，我们一路站票到北京西站，是晚上8:56，下车后找到旅店入住已是深夜。为什么出游黄金周这一概念会在90年代末出现？除了带薪休假制度建立，结合当时铁路系统的情况看，旅客列车经过第一次、第二次大提速，旅客列车的速度和品质得到提升，这让我们在有限的假期时间里，有机会前往几百甚至上千公里外旅行，不必在路上显得过于疲惫（尽管和现在相比还很原始），二是铁路运能提升，客车增加，旅游城市和工业城市通过铁路线更为紧密地联系在一起，人们出门走得了。假设我国于95年前提速时代就开始“五一黄金周”，在那个时候（设想中的95年五一或十一假期）我们家并不会选择去北京旅行。因为当时只有246次和228次共1.5对直快列车可供选择，行车时间长达14-15小时，旅途更漫长，而且非空调22B列车乘车体验不佳，特别是有小孩的情况下，灰常麻烦。此外，01年以后，当地旅行团“桂林五日游”、“福州厦门七日游”（10年后甚至出现厦门+台湾环岛8-10日游，火车+飞机）、“云南8日游”、“北京五日游”、“西安四日游”等长途旅行项目雨后春笋版出现。这些旅行项目多乘坐火车卧铺出行，因为距离在800-1500千米，需要较长时间，一般是就地出发，直达旅游城市，基本常年进行。保障这些旅行项目得以开展的，正式在历次大提速中增开的郑州-南宁1627/8次，西安-厦门K243/4次，郑州-昆明K337/8，武昌-北京T79/80等旅客列车。在前提速时代，许多旅游城市铁路交通不便，旅游景区养在深闺人未识，铁路提速，旅客列车增开为世纪之初跟团旅行的发展创造了有利条件。
其次，旅客列车提速丰富人们的餐桌，让更多地方性美食红遍全国。包头-汉口1481/2/3/4次开通，不久后城里就出现小肥羊火锅；汉口-乌鲁木齐T191/2/3/4开通，很快闹市区大排档烤羊肉串的摊位就多了起来，还出现几家大盘鸡店。
此外，旅客列车通达度影响年轻人的选择与发展。13年成都重庆开通了去往武汉以东的动车组，第二年高考我们高中报考川大、电子科技大的考生就出现前所未有的增长。12年底京广高铁开通后，13-15年高中同学报考志愿，集中在京广铁路沿线北京、郑州、武汉、长沙、广州等地，班里90%同学报考的学校可以坐高铁直达，去上海的同学少的离奇（相比之下，陇海铁路沿线城市报考江浙沪的学生多），16年以后高铁通达度越来越高，京广沿线开通了去往东北、江浙沪和福建的高铁后，报考上海各高校、厦门大学的考生这些年有所增加。