初步预告最快明晚起，元旦假期期间开更96年时刻表

呜uuuuu，95-96年列车时刻表开更了

首先，从时刻表的封面中，我们就能瞥见新的时期，新的气象。扣除其中的广告和情感内容，我们可以抽提出以下信息：DF4B型客运机车，牵引24型空调客车准备出站，左侧空调发电车清晰可见。从图中皮衣袋子上0755的区号，判断照片摄于深圳站，站台上停着的两趟列车，均为广深铁路城际列车。之所以选择这一背景，是因为90年代中期，广深铁路是国铁先进生产力的代表。时速140千米的准高速机车DF9在这里投入使用，DF11型准高速机车也最早在这里得到应用，在本时刻表开始执行时，已经至少有5台DF11运行于广深线。与之配套的是新型空调客车。这些新型机车和车辆，犹如黑夜里燃起的篝火，照进充斥着22B和老式内燃机车（甚至蒸汽机车）的大地，并在接下来短短十年间，让光明普照世间。

截止到95年4月的线路图。一处bug是西安-延安的线路没有显示，但当时该区间已经有列车运行。
京九线路尚未全线开通，只有商丘-阜阳和南昌-九江两段
江淮、温州、潮汕、三峡、大别山还存在着大面积的铁路空白区
翻越秦岭，只有宝成一条道的局面尚未改观

国际列车：5/6次列车恢复运行河内业务至今
直达特快列车：有京沪13/4，21/2，京广29/30，移动宾馆53/4，成渝95/6。值得注意的是，此直达非彼直达，这些直达特快列车，由于当时牵引机车能力限制，中途存在大量技术停车，停车密度和05年左右的T相当，即使和14年后的Z相比，停车密度还是较高的。（当年客运机车交路普遍较短，比如郑州-宝鸡已经足以称为长交路了，10年后上海-兰州才能称之为长交路）
准高速列车：准高1-4次，由DF11牵引25Z，时速140km/h，是后来广九直通车的常见配置。

旅游列车在当时也是高级别列车的代表，许多列车使用新型（在当时来看）S25B型双层列车
95年全路共开行国际列车8对，直达特别快车5对，准高列车2对，旅游列车28对

旅游列车一般具有短程性，因此车次重复非常严重。4趟不同的游11/12次列车奔驰在祖国的大江南北

热烈庆祝本帖正文部分字数突破3万字

当时全路开行跨局特快列车48对（不含京沪13/4，21/2，京广29/30的直达特快列车），通过对这些列车的后期追踪发现，其中2对升级为时速160km/h的动力集中式列车；18对目前升级为时速160km/h的直达特快列车Z；9对升级为时速140km/h的特快列车；13对为时速120km/h快速列车，一部分车站间由于高铁发达，目前已经不再开行在两端始发终到的普通旅客列车

管内特快列车51对，值得注意的是，上海-厦门，郑州-西安/武汉当时由于路局分布不同，都是管内列车
广九直通车每日开行5对，肇九直通车每日开行1对
广深线本线通勤车常用深x次命名，一共开行18对列车

跨局直快列车累计开行137对，是跨局特快的3倍。相比之下，当年的跨局直快很多命途多舛，其功能随着铁路的提速升级改造而被迅速取代，很多列车消失在互联网时代到来之前，如今已经难以追溯。
能够追溯的列车，有少量幸运儿升级为Z，比如长沙-上海直快，郑州-广州直快，武昌-福州后来也一步步演化为Z389-92并通到成都；呼和浩特-兰州的Z311/2则成为Z车中的奇葩；此外还有一部分列车升级为T，当然大多数变成K车。有大约一半的直快列车，目前随着提速的进行已经消失在历史长河中，特别是干线短途直快，比如北京-济南，还有邻近省市间的直快，比如郑州-合肥、太原，其功能已经被高铁彻底取代。

95年的直达特快列车，可以看出，即使是直达特快列车，沿途仍存在大量技术停车，最大续航能力为484km（蚌埠-上海）。其中京沪之间下行最快17小时26分，上行最快17小时17分，平均速度84 km/h，采用25G型空调客车，当时对于国内旅客的硬座票价117元，硬卧179-190元，软卧350-365元，如下表所示（对于歪果仁可能执行另一票价当时117元折合不足15美元，几乎是在发达国家吃一顿饭的价格），牵引机车可能为橘子？最大运行时速120
北京-广州29/30次特快列车，当时下行全程行车31小时59分，上行32小时14分，其中北京-石家庄运行3小时15分，均速87，石家庄-郑州运行4小时47分，均速85.8，这一段线路要到98年第二次提速才电气化，采用内燃机车（北京型？）牵引，车速相比于91年有所提高，基本达到120 km/h旅客列车运行的较高水平，说明绝大多数路段可以达速行车。郑州-信阳302千米，3小时45分，均速80.5，基本上能达速，信阳-武昌234千米，下行3小时16分，上行3小时29分，虽然鸡公山段路况不佳，加上列车在武汉市内限速缓行，但列车均速仍能保持在70+。郑州-武昌间使用电力机车牵引，不过当时由于准高机车SS8尚处于实验阶段，电力机车的选择较为有限，很有可能还要用限速100的韶山1或韶山3牵引。SS8之前，曾研制过SS5型机车，最高时速140 km/h，并在郑州-武昌间运行，然终因技术不成熟，仅生产2台，并不足以大规模执行当时京广线郑武段的旅客列车牵引任务。武昌-长沙356千米，下行3小时54分，上行3小时48分，均速也超过了70，使用内燃机车型号不详。长沙-衡阳193千米，需要2小时40分左右，均速基本达到70；衡阳-郴州147km，需要2小时11分，行车条件较80年代初单线时有较大改观；郴州-韶关153km，用时2小时24分，均速63.5，虽然是全线最慢的区间，但行车条件相比于80年代，已经由很大改观，特别是大瑶山隧道开通，线路实现双线电气化，使用SS1牵引。韶关-广州221千米，均速基本达到70.可以看出95年时，京广线基本具有支持100-120 km/h运行的条件，不利运行条件已基本克服，部分路段实现电气化，但现代化牵引机车的缺乏制约了京广线运能的提高。
京沈移动宾馆，跑进9个半小时，车速78，当时列车已经更换为25G车型，此后维持25G配置（兼有少量高级车底）运行速度基本不再提高，当时票价，硬卧110左右，软卧210左右
成渝95/6次特快，夕发朝至，需要9小时。成渝夕发朝至的格局，一直持续到90年代末，本世纪初该区间依然有夕发朝至列车运行，足以看出当时成渝之间铁路交通，速度低，路线远。这一线路随着90年代末，高速公路的通车，恐怕面临汽车的严重竞争，并处于不利地位。此外，90年代成渝两地间还有直航的民航线路。一直到进入动车时代，线路截弯取直，标准提高后，成渝之间建立2小时以内铁路交通圈，火车才在这一区间重新成为主力，夺回汽车和飞机的市场。前几天，成渝高铁成为西部地区首条提速到350的线路，两地旅行时间从一晚上缩短到1小时。

95年旅游列车出奇葩。当时最快的旅客列车，除了特快之外，很多隐藏在旅游列车的外表下
辽1/2次列车，在沈阳-大连区间只需要4小时，均速高达100 km/h，比京沪、京广、京哈三大干线上的最高级特快列车还要快不少。这不仅说明沈大线线路标准足够高，也暗示这趟车，当时是不是在试验某种先进动力？（95年距离内燃动车组百花齐放的时期已经不远了，更何况守着大连机车厂
京原线开通夕发朝至的旅客列车，是K601的前身
京津之间每日3对短途旅游列车，运行时间不足2小时，采用S25B车底

其他一些旅游列车，包括西子号等
直到10年以前，从武汉前往宜昌需绕行襄樊，于是便有了图中的三峡1/2/3/4次夕发朝至列车。可以看出95年左右，地域性的旅游列车，命名还是非常混乱的，有时候会使用非常规命名法。
旅游列车在线路上的实际运行等级也比较随机，虽说在当时，一般是中等以上列车，常作为开行S25B双层列车的试验性平台，但有的车比特快还快，有的车和直快差不多。平均水平大致介于直快和特快之间。比如苏州-杭州的游5次列车，在苏州-上海间踩掉郑州-上海的165/6/7/8次直快列车；而西安-郑州的游6次列车，在临潼站停车22分，待避兰州-北京的76次特快列车

广深准高速列车，使用DF11牵引25Z，广州东到深圳139千米，全程只需72分钟，均速达115 km/h

京哈线还开通了前往长三角地区的特快列车，从天津南下，到上海需要20小时，到杭州需要24小时，停靠京沪沿线主要地级市。不过有意思的是，本时刻表中，一旦出现徐州站时，均表述为“徐（临）州”，然而历史上徐州和临州两个概念似乎并无交集，看起来列车在徐州站也不是临时停车，因为直快列车的时刻表上也存在“徐（临）州”这一表述，而且“徐（临）州”的说法在80-90年代的时刻表上一直反复出现

京哈线 京局管内直快班，北京-唐山每日2对，天津-秦皇岛每日1对，北京-天津-秦皇岛每日1对，石秦管快每日1对，每天清晨，天津-秦皇岛317次列车在北塘站停车15分，待避京沈11次特快；下午，秦皇岛-天津318次直快和唐山-北京320次直快同室操戈，320次茶淀停车14分待避318次；而秦皇岛-北京南的328次在接近终点站时，黄村站被哈尔滨开来的18次特快追上，最后跟随在18次列车后面几分钟抵达南站