调校解析的系列终于迎来了终章！
在此之前，我还写了关于轮距几何上的调校和车轮位置上的调校
轮距篇
底盘调校：轮距
车轮篇
底盘调校：车轮

轮距调校相当于提升了车子整体几何的平衡，
在车子抓地和载荷上整体上来提升操控
车轮调校相当于提升了抓地轨迹上的操控
这次的悬挂调校则会提升车子载荷转移上的操控

何为载荷转移（重心转移，重量转移）
就像物理上的惯性一样，车子在刹车时车会因为自身的重量向前倾斜，大部分载荷施加在前轮，这就是载荷的转移
在加速时载荷集中在后轮，转向时则是前外侧和后外侧（前外侧的轮子要比后外侧承受的载荷更大些）
因为有载荷转移，这使得四个车轮的抓地不断在变化
f1使用低重心轻量化以及让重量分布更得当的中置引擎，就是为了这个

而悬挂的作用是让载荷转移不那么剧烈，不过度灵敏
所以越软的悬挂属性，载荷转移越平衡，在开车的时候能够很精准的控制车子的载荷转移，获得最大四轮抓地力
但相对的，过软的悬挂也会让车子侧倾过大，丧失操控的灵敏性，循迹性
而越硬的悬挂属性，能够给车子精准灵敏的操控和循迹，但让载荷转移也变得更剧烈，降低了容错率，抓地力以及对道路的适应性

这里普及一下几种操控的特性和对应的专业词语
当
后轮失去抓地，前轮依然抓地，叫甩尾
前轮失去抓地，后轮依然抓地，叫推头
这两种都是失控的状态
车子的抓地主要由前轮提供，叫转向过度
车子的抓地主要由后轮提供，叫转向不足
这两种则是在驾驶过程中表现出的特性
那么区别在哪里？
区别在甩尾和推头时车子已经无法控制，而转向不足和过度则是在没有失控时前后轮表现出的两种动态，就像是车子的旋转轴心定在了前轮或者后轮

悬挂是一个很特别的东西
它并不能完全用甩尾推头，不足过度这样模糊的定义来调校
首先来看看悬挂的结构
悬挂分为
弹簧，阻尼（避震器），防倾杆
我们能调的参数有
弹簧的行程，弹簧的硬度
压缩阻尼和回弹阻尼的硬度（这个帖子只讲低速）
防倾杆的硬度

弹簧是悬挂的基本，它会随着压缩产生一个反弹的力，压缩的长度越长，反弹的力越大
所以车子会把弹簧压到一定的程度，弹簧的弹力逐渐增加，直到和车给它的压力相等，保持住某个高度，撑起车身
而越把弹簧压的越扁，它给的弹力也会越多
阻尼是一个约束控制弹簧的部件，它和弹簧不同，它安在弹簧的旁边，只会持续给弹簧压缩或者回弹的阻力，让弹簧压缩时更平缓，并且在回弹时不那么剧烈，不至于让车跳来跳去
弹簧和阻尼的合作令车子载荷转移时前后的轮子都得到了很好的分担，比如当车加速时，后轮压缩，载荷被一点点地转移到后轮
但前轮并不是直接翘起，而是在后轮被压缩之前就提前开始回弹，帮助车子向后进行载荷转移，抓地力反而没有丧失很多

那么关于侧倾呢，侧倾时的载荷平衡是通过一个叫做防倾杆的部件来控制
防倾杆是一个杆子，它很像弹簧，当一侧轮子被压缩时会给这侧轮子额外的支撑力（不会影响到另一侧）
当车子转弯侧倾时，防倾杆会帮助悬挂支撑外侧车轮，抵消外侧轮子上的载荷，从而减少了车子的侧倾，减少了侧倾所带来的负面影响
比起没有防倾杆，防倾杆会在过弯载荷转移时突然让外侧轮的抓地提前减少，尤其是前轮，很容易形成推头或者甩尾

车子在驾驶过程中悬挂的运动有很多，让我们先从每个部件的实际作用说起
硬弹簧的作用是能在弹簧被压缩时迅速受力，并且压缩到该有的程度，软弹簧则是缓慢卸力，压缩的程度被延后，并且变得模糊不灵敏
而弹簧越高，挤压的过程和力的平衡点都会延长
设置弹簧行程的方法
观察赛道中弹簧需要的多少程度作动量，当前的弯有没有充足作动，会不会影响到下一个弯的灵敏
设置弹簧硬度的方法
观察赛道中弹簧有没有利用到行程的全部，观察在进行载荷转移时有没有被过硬/过软的弹簧产生负面影响

阻尼
越高的压缩阻尼会让弹簧活动的方式越平缓，延长弹簧活动的时间
在弹簧被压缩时，阻尼给到的阻力会提高被转移载荷的那个轮子的抓地力，但会减少去其他轮子的抓地力
压缩阻尼相当于是控制了整个悬挂运动时的属性，也就是载荷转移过程中的硬和软，如果没有阻尼纯弹簧，悬挂会瞬间压缩，如果阻尼过高，悬挂还没有到支撑的压缩程度阻尼就先开始支撑车身了，悬挂这时是偏硬的
回弹阻尼会协助载荷转移，再最开始的载荷转移是会提前给内侧轮一个回弹支撑的力，回弹阻尼一般不能低于压缩阻尼，因为要控制弹簧的回弹，不能让车的悬挂越压缩越高
较低回弹阻尼会加速载荷的转移以及载荷的恢复，但会影响载荷转移时的稳定性
建议从大往小调，逐渐让内测轮的回弹抓地力增长到一个合适的强度，不至于让回弹过度灵敏以至于破坏载荷转移的稳定
另外越硬的弹簧，回弹的力度越大
弹簧受到的形变越大，回弹的力度越大
这两点也需要注意

防倾杆
防倾杆提升了过弯时的支撑，让操控灵敏，循迹性增加
也让内侧轮抓地降低，导致整个前/后的车轮抓地降低
在车子过弯时内测轮的抓地尤为重要，一旦内侧轮抓地过低，车子会失去转向时内外侧轮失去抓地的过渡，导致外侧轮无预兆的失去抓地力，尤其表现在推头上（两个前轮失去抓地）
防倾杆给到的支撑是不自然的，因此不能纯粹依靠防倾杆来让悬挂的属性变硬

调悬挂的主次（建议）
优先调悬挂高度，再看悬挂的硬度，接着一步步调整阻尼来改善姿态，最后再调防倾杆给弯道额外支撑

动力部分
这部分主要讲一讲差速器（后轮驱动）
差速器会影响很多油门的手感
在过弯时内测轮会提前比外侧轮先打滑
差速器检测到内测轮的打滑后会不停给内侧轮输出动力
这时车子的动力会减弱，但是这种打滑并不会甩尾
某种程度上这种内侧轮打滑是良性的打滑
因为它能够在外侧轮失去抓地力前帮助车手用内测轮的失控提前控制外侧车轮导致的整车的失控
(狂踩油门却不甩尾)
地平线4的改装差速器都是限滑差速器
这种差速器能够控制内侧打滑输出动力的量，加速锁能够将内侧打滑提前或者延后，减速锁能通过测外侧轮的打滑来将车尾固定
首先是加速锁
加速锁能直接影响到后轮的内侧轮和外侧的打滑顺序，加速锁调的越高，内和外打滑的间隔会越短，也就是越容易甩尾（动力也能更加压榨）
减速锁则是当前轮被后轮影响打滑时，抑制住了内侧轮的速度，从而修正，稳定车尾
一般加速锁要小心地调，因为内外侧的打滑十分敏感(30%就已经是一个很高的值了)
减速锁的负面影响相对不那么大，可以调更多（常见的区间是60%到80%）
过高的减速锁容易让车尾过于稳定，以至于影响到正常的转弯

齿比
齿比像齿轮，齿轮像杠杆
越大的齿比扭矩越大，越小的齿比转速越高
如果不想花费太多精力调齿比，只需要把终传比（最终传动比，也叫尾牙）调大，从终传比输出合适的扭矩，即可
而每个档位的齿比
则是需要看赛道弯道的需求
一般
1档负责起步
23档负责低速弯
4档负责中速弯
5档负责高速弯和大直道
6档负责大直道的极速
这部分并不是很难理解的东西
主要得避免频繁换挡，让大马力的区间保持在需要动力的弯道
地平线4里也可以调整空气动力学带来的下压力
越高的下压力，车子在高速度过弯时会像火车一样定在赛道上，和低速时由轮胎提供的抓地很不相同（大概200kmh以后空气下压力会慢慢开始起作用）
但越低的下压力也能减少空气阻力，提高车子的极速（不会因为空气阻力停留在某个极速无法往更快加速）
一般高速弯多的赛道需要不少下压力，比如环岛
但由低速弯和大直道组成的赛道并不需要太多下压力，而是需要在大直道直线加速的极速