关于底盘操控最终的平衡
软硬平衡
在软和硬的属性上车子应该有这样的变化
软→硬→软→硬→软
第一个软是为了过滤方向盘的抖动让车子保持直线
第一个硬是为了让车子转向灵敏
第二个软是为了让车子更好地载荷转移
第二个硬是为了让车子极限时轨迹准确
最后的软则是为了让车子突破极限时能够救车，拉回走线的轨迹
前后平衡
在前轮和后轮的平衡中，先推头甩尾，推头和甩尾都是柔性，这样的姿态是比较利于大部分操作的
在推头之前（第二个软），留有很多调整载荷转移的机会
在推头时，车子前轮的轨迹会被定住，这时较硬的悬挂属性会让前轮对载荷转移更加敏感，这也很利于推头的控制（和弹簧，倾角，束角，防倾杆都有关系），同时推头时轻微的减速也会让车子走线的轨迹更加可控
在推头之后如果加重油门会迅速甩尾，但后轮打滑量的控制和后轮的悬挂会让这一过程在控制之中。整车的抓地要层次分明，避免混杂
灵活性
车子在有紧凑弯道的时候需要牺牲一些载荷转移来保持灵活性
一方面是轮子的束角上的调整，一方面是防倾杆和悬挂回弹
这些参数各自有各自的分工
束角影响整体的轨迹，回弹影响最初的载荷转移，防倾杆影响弯道中外侧轮抓地的灵敏
另外更硬的弹簧和压缩阻尼也能让从直线到弯道的载荷转移过程更加灵活
抓地细节
抓地的细节由轮胎和外倾角组成
轮胎越宽在弯道提升的同时降低循迹性
胎压会让打滑的过程变得丝滑（软）或者干脆（硬）
外倾角则是掌管了那个最佳的抓地区间，需要去观察车轮和赛道
束角，阿克曼角和主销后倾角
束角会直接影响整车车轮的走向，会持续影响前轮和后轮的姿态
阿克曼角和主销后倾角则是会影响车轮转向时的表现
阿克曼角单独影响内测轮的走向
主销后倾角单独影响转向轮的支撑
几何
轮距会全程影响整车的姿态，包括载荷转移，轮子的走向以及整车的几何
软硬平衡
在软和硬的属性上车子应该有这样的变化
软→硬→软→硬→软
第一个软是为了过滤方向盘的抖动让车子保持直线
第一个硬是为了让车子转向灵敏
第二个软是为了让车子更好地载荷转移
第二个硬是为了让车子极限时轨迹准确
最后的软则是为了让车子突破极限时能够救车，拉回走线的轨迹
前后平衡
在前轮和后轮的平衡中，先推头甩尾，推头和甩尾都是柔性，这样的姿态是比较利于大部分操作的
在推头之前（第二个软），留有很多调整载荷转移的机会
在推头时，车子前轮的轨迹会被定住，这时较硬的悬挂属性会让前轮对载荷转移更加敏感，这也很利于推头的控制（和弹簧，倾角，束角，防倾杆都有关系），同时推头时轻微的减速也会让车子走线的轨迹更加可控
在推头之后如果加重油门会迅速甩尾，但后轮打滑量的控制和后轮的悬挂会让这一过程在控制之中。整车的抓地要层次分明，避免混杂
灵活性
车子在有紧凑弯道的时候需要牺牲一些载荷转移来保持灵活性
一方面是轮子的束角上的调整，一方面是防倾杆和悬挂回弹
这些参数各自有各自的分工
束角影响整体的轨迹，回弹影响最初的载荷转移，防倾杆影响弯道中外侧轮抓地的灵敏
另外更硬的弹簧和压缩阻尼也能让从直线到弯道的载荷转移过程更加灵活
抓地细节
抓地的细节由轮胎和外倾角组成
轮胎越宽在弯道提升的同时降低循迹性
胎压会让打滑的过程变得丝滑（软）或者干脆（硬）
外倾角则是掌管了那个最佳的抓地区间，需要去观察车轮和赛道
束角，阿克曼角和主销后倾角
束角会直接影响整车车轮的走向，会持续影响前轮和后轮的姿态
阿克曼角和主销后倾角则是会影响车轮转向时的表现
阿克曼角单独影响内测轮的走向
主销后倾角单独影响转向轮的支撑
几何
轮距会全程影响整车的姿态，包括载荷转移，轮子的走向以及整车的几何
