回复：中国商飞往事

第三章
708工程作为文革期间的国家重点工程，在很长一段时间内，都隐匿在西方国家的视野之外。1978年改革开放后，前来洽谈合作的欧美航空巨头们，开始逐渐了解中国的这个超级项目，外媒的相关报道开始零星出现。1980年运十首飞亮相后，全球的目光一下子被吸引过来。
比如路透社评价道：“在得到这种高度复杂的技术后，再也不能把中国视为一个落后的国家了。”《国际先驱论坛报》刊登了麦道高管J. C. Brizendine的评价：“中国能自行设计制造运十飞机，这是一个飞跃性进步，它表明中国飞机制造技术已具有相当水平，中国航空工业一下子赶上来15年。”
上述这些“高度评价”，这些年在中文互联网上被广泛引用，但或许因为年代久远，我们并没有找到当年的原话。由于中国特色，没有来源的外媒“赞誉”，通常需要打一些折扣。但无论如何，考虑到中国是全球第四个研制出大型客机的国家，这种赞誉似乎也并不过分。
美国《航空周刊》上对运十的报道，1982年

这等级别的成就，按照中国的传统，应该是锣鼓喧天的庆功、铺天盖地的宣传、连篇累牍的报道，但国内媒体对运十的成功集体噤声。还沉浸在成功中的马凤山，对这种轻视感到愤怒和伤心，他曾对一起战斗了十多年的老同事赵国强说道：“好像地球上就没有发生过(运十成功)这桩事情一样！”
如上文所述，运十首飞成功后，几乎没有任何媒体对此进行报道。直到一年多后，运十由上海转场试飞北京成功后，才有上海的《文汇报》等少量报纸发了一些消息。
运十报道，《文汇报》，1981年12月8日

历经多次运动的马凤山并非不知道，运十项目已经被卷进航空领域之外的漩涡。就在运10试飞成功的第三天，第五届全国人大通过了《关于成立特别法庭检察、审判林彪、江青反革命集团案主犯的决定》，上海革委会主导的运十项目，成了人人急欲划清界限的烫手山芋。
一时间，关于运十的谣言和污蔑甚嚣尘上。“王洪文在上海搞了个波音708”、“运十是四人帮成果，是一个错误决策”的相关舆论已经不胫而走。甚至不少人说运十和美国的波音707长得差不多，是抄袭，这种说法即使在现在，也在某些特定的人群中有相当大的市场。
之所以有这样的声音，除了708工程的名字跟波音707撞车之外，还有两个因素：一是在1971年12月，巴基斯坦航空的一架波音707在新疆坠毁，上海方面派出工作组对残骸进行了研究；二是1972年中美关系解冻后，中国进口了十架波音707，其中第一架就移交给上飞厂，专供研制和测试使用。
坦白讲，运十团队肯定对波音707进行了一定的模仿和借鉴，比如发动机方面（运十使用四台美制P＆W发动机，国产WS8当时尚未取得认证）和外形方面，事实上，60-70年代客机设计几乎都遵从相同的空气动力学原理，但在内部结构和系统方面，运十跟波音707几乎完全不同。
运十全中文的仪表盘

所以，指责运十抄袭707的说法，连波音自己的人都不认同。在1980年5月19日的《Aviation Week》上，在首飞前就参观过运十的波音副总裁John.E. Steiner亲自对记者说：运十并不是波音707的拷贝，相反，它是一个致力于设计和制造飞机的国家的一个长达十年的实践。
美《航空周刊》，1980年

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从1981年到1983年期间，运十先后转场飞抵北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都等国内主要城市，证明了运十飞机性能完全符合设计要求。
但当时国家决定与美国麦道公司合作组装MD82，制造运十的厂房要给MD82生产线腾地方。于是，运十飞机生产线上的所有型架、工装、夹具都被拆除，被当成了废铜烂铁统统卖光。在拆除运十飞机生产线时竟然开展了劳动竞赛，尚未完工的运十03架机也胎死腹中。
即便到了这个时候，运十依然没有放弃。1984年初，西藏遭遇大雪灾，飞机运送救灾物资进藏。上海方面向北京递交了试飞资料，主动请缨，希望运十能够证明自己。批复的消息一直到小年夜才来，允许运十进藏，但要求先试飞西藏。运十的工作人员们兴奋的放起鞭炮，庆祝他们的运十被判了死缓。
西藏航线一直被称作死亡航线，飞行难度非常高，运十作为一架仅仅试飞了500小时的新型飞机，能否安全飞行，大家心里其实都没有底。参与试飞的设计人员周正，在登机前给他妻子留下遗书：“你是知道我的，我是注定要为祖国的蓝天事业奋斗的，如果我没有回来，你不要难过。”
1984年1月31日，运十02架机从四川双流机场飞向西藏，顺利降落着陆，圆满完成了试飞，成为了我国第一架飞抵拉萨的国产运输机。
在整个试航过程中，运十的飞行状况良好，各系统工作正常，证明可以在拉萨机场降落，承担支持西藏的货运任务。 1984年3月9日开始，运十02架机7天之内6次往返西藏贡嘎机场，为西藏空运了救灾物资40余吨。在返回上海前，西藏自治区人民政府给运十赠送了一面绣着“深切感谢宝贵的支援”的锦旗。
运十降落西藏，拉萨贡嘎机场，1984年

西藏之旅是运十最后一次在蓝天翱翔，此后它就无奈的躺在上海飞机制造厂在宝山大场镇的基地里，注视着自己诞生的厂房。
最后的运10（左），宝山大场镇，卫星照片

跟运十一起被荒废的，还有整批的飞机设计研发人才。根据副总工程师程不时的回忆，部分设计人员，实在没有事干，就被派去设计上海的交通手册，编完之后还要去做销售工作。于是，本应是一个国家最宝贵最顶尖的工业人才，最后跑到大街上，去叫卖上海的交通手册。
就在运十02架飞机从西藏回来，被搁置起来的1984年，上海汽车和德国大众成立了合资公司，开启了桑塔纳模式。航空工业部希望飞机领域也能借鉴这种模式，他们选择的合作方是美国麦道公司，试图把麦道的MD82飞机，打造成民航业的桑塔纳。
麦道当时在与波音的竞争中处于不利地位，他们寄希望于在庞大的中国市场有所突破，实现对波音公司的弯道超车。基于这个角度，麦道拿出了诚意：中国区负责人张镇中带来了一百多万份设计报告，1000多名技术人员，在每个岗位上都有美方技术人员的辅导。
“国产”MD-82，中国北方航空

但MD82仅仅是在中国组装，飞机的设计、零部件生产都还掌握在美国人手里。
在国家引进MD82组装生产线时，已经身患重病的马凤山还一再强调自行研制这条线不能丢，但他的意见这个时候已经无足轻重了。这也导致了由运十项目凝聚起来的中国商用大飞机研制队伍散了，亲历了这段历史的航空人刘乾酉这样回忆：年轻人全部跑光了，从事其他的工作，队伍溃不成军。
进入九十年代，航空部又制定了所谓三步走的战略，第一步是由国外提供技术和设备，中国负责装配；第二步是与中外合作研制100座级飞机，约在2005年服役；第三步是自行设计、制造180座级飞机，2010年实现。
战略是清晰的，但各部门都有自己的想法和利益诉求，三步走战略最终落实起来变成一场扯皮。
比如，各部门对三步走展开激烈的争吵：优先发展100座以上的飞机，还是优先发展100座以下的飞机？和波音公司合资经营还是和麦道公司继续合作？飞机装配总线是放在西安还是放在上海？民航能不能多支持采购国产飞机？
历时近三年半时间，直到1992年初可行性研究报告才上报，这其中的种种轶事，听起来很魔幻，充满着时代特色。比如赵国强（运十的外形设计负责人）带队去波音进行项目可行性考察，他后来愤愤然的回忆到：
“当时我们与波音合作很顺利。部里一个人路过西雅图见到我时，突然说你还搞这个呀？转向了！我问转哪里了，他说转南边的麦道了！原因是什么呢？我后来听大家传，说是部里的领导去波音访问，觉得对方接待太冷谈。”
当确定了与麦道公司合作研制MD90后，航空部接到国务院通知,国产飞机因为按国际市场价格销售，不能因买国产飞机让民航增加负担。这就使MD90项目从诞生之初就注定了要亏损，而原本应该成为民航工业坚实后盾的广大市场和资金优势最后成了MD90项目的掣肘。
麦道飞机在立项之初，被高层给予了极大的希望，中国航空工业的最强力量悉数参与，上航、西飞、沈飞、成飞各自承担了不同的零件和装配任务。四兄弟花费了巨大努力，购置、制造设备，消化技术资料，培训队伍，组织协作和攻关。
MD82飞机，中方加工零件数只有2000多项。而MD90机体国产化率要达到70%，中方生产的零件数达到4万多项。中方四厂不仅要完成麦道自身完成的大部分工作量，而且要承担它的许多供应商所担负的工作。为此，中国航空工业投入了无数的人力和物力。
人算不如天算。1997年，经营不善的麦道公司没等到中国市场带来的逆袭，就被波音公司兼并了，同时宣布麦道飞机停产。中国民航局当即宣布不会购买已经停产的飞机，最后，国务院宣布MD90项目同步停产。
中国航空工业的四兄弟立马傻眼了，已经买了20架份的原材料，配套件也陆续到货，花了几年时间，投资几十亿，设备、人员和管理系统刚刚调整到位，生产秩序刚刚走上轨道，所有的努力就像是一场滑稽的表演。
“停产”决定下达时，正值第一架MD90在上海进入总装关键时刻。负责总装的上航不像西飞、沈飞那样拥有军用订单，资金链一下子紧张了起来，几千名员工面对的是“飞机上天之日，就是停产下岗之时”。上航被迫把所有的身家都砸进去了。
那时正赶上国庆和春节要求加班加点。由于没钱，职工的收入还不到上海平均工资的一半，也没有多少加班费。“邻居说我们是高科技企业，都不信我们就拿这么一点钱”。就是这样，职工们还是毫无怨言地赶进度。
最终在项目下马之前抢救了两架MD90出来，有着运十传统的上航憋着一股劲，“别人看不上我们上飞，我们偏要干出个样子，争一口气。”项目赶进度的过程中，有三名员工倒在了工作职位上，一位副主任、一位全国五一奖章获得者、一位老工人。
MD90项目还没有结束，波音就迫不及待地敦促中方销毁所有的资料，并宣布继续使用为非法。多年来的数十亿投资，换来了一场空，而当年运十被财政否决的最后一笔经费申请，只有3000万。

第五章
带着MD90下马的悲痛，民航工业人再度出发，这次他们把目光投向了欧洲的空中客车公司。讽刺的，空客于1970年12月于法国成立，比运十的708工程还要晚两个月成立。

在当时，100座级飞机是民航飞机中的一个真空地带，还没有完全形成垄断局面。在中国市场迟迟打不开局面的欧洲空客这个时候表示，愿意为中国市场量身打造一款全新飞机，并由中国制造组装的方案。
空客集团旗下的法国宇航公司、英国宇航公司以及意大利阿莱尼亚公司还特别成立了“亚洲国际航空公司”（AIA）全力推进此事。在独立自主研发和技术引进之间，我国再次选择了技术引进，决定与空客合作搞AE100。

吴兴世（左）和马凤山（右）接待外宾，1988年

而整个ARJ21研发团队，也出现了令人哀叹的现象：大部分的研究设计人员，要么是50多岁60多岁头发斑白的老人，要么就是二三十岁的年轻人，四十岁左右研发骨干几乎是空白：整整一代人没有培养起来。
对ARJ项目的期许远超这个项目本身，赵国强的想法代表了那一代运十人的希望：
“有了这个项目，中国民机制造事业就能重新聚集起一批人，我们这些庆幸还活着的老头子经过传帮带，就可以避免民机工业薪火失传。这对中华民族太重要了。否则，我们的后代面对的就可能是一张民机工业的白纸，想把民机工业重新捡起来都不可能了。那样的话，我们这一代人就没法向历史交代了。”
当年运十把中国航空业与国外差距缩小到15年，而当ARJ21重新出发时，差距又扩大到了40~50年。吴、周、赵当年参加运十项目时，都还是二三十岁的小伙子，现在已经变成满头白发的老人。
ARJ21并不是我国民航工业的终点，2007年国务院通过了《大型飞机方案论证报告》，2008年5月11日，中国商用飞机有限责任公司在上海揭牌成立，注册资本高达190亿，第一大股东国资委，第二大股东上海市。这座城市悲壮而倔强的航空产业，再一次冲在了飞机国产化的最前线。
2009年，190座级的C919立项，2017年5月5日，C919试飞成功，87岁的运十副总设计师程不时拄着拐杖目送中国第二架大型喷气式客机飞上蓝天。截止目前，C919累计获订单近千架。
C919首飞，2017年

某人对C919项目的指示，指明了我国民用航空的发展路径。中国是最大的飞机市场，过去的逻辑是，造不如买、买不如租，现在要倒过来，我们要研发、制造自己的大飞机，形成独立自主的能力。
从“造不如买”，到“买不如造”，中国上下终于形成了统一的共识，这整整花了几十年的时间。可惜的是，马凤山没有能够等到这一天的到来。
1984年9月27日，只有55岁，尚未到退休年龄的马凤山，被免去了上海飞机设计研究所（640所）所长、总工程师、党委委员等职务。而在这之前，他已经积郁成疾，身子骨早就垮了。1990年4月，马凤山在上海市郊彭浦新村的医院里去世，年仅61岁，骨灰安葬在徐汇龙华公墓。
因为运十最终没有设计定型，按国家对飞机型号评奖的规定，马凤山没能拿过任何国家科技奖项，更没能入选两院院士行列。他付出无数心血的运十飞机，安静地停在他墓地正北方15公里处的上海飞机制造厂大场基地里，与他遥遥相望。
最后的运十，大场基地，2015年