津浦铁路由英德两国分段合筑，北段由德国人修筑，光绪卅四年（1908）动工，民国元年（1912）完工；南段由英国人修筑，宣统元年（1909）1月开工，宣统三年（1911）一月竣工。津浦线全长1009.5公里，由徐州铁路段管理地段，位于津浦线中段（572公里至726公里处），北起南沙河、南至褚庄集，跨鲁、苏、皖三省，长154公里。徐州管内车站12个：南沙河、官桥、临城、沙沟、韩庄、利国驿、柳泉、茅村、徐州府、三铺、曹村、夹沟。民国廿一年（1942）后增设井亭、孟家庄、三张茂、高家营、桃山集、大栗园等站。
那个时候，徐州铁路管辖的范围就已经是北到山东，南到安徽宿县了，但很多小站，随着中国铁路的发展，逐渐消失。

事实上，徐州火车站的历史早于津浦线的贯通。
与津浦铁路开通配套的徐州府火车站先于铁路建成，清宣统元年（1909）6月，徐州府火车站在子房山（鸡鸣山）西侧破土动工，建筑由英国人小古龙设计，中国人张伯、陈正庭承建。清宣统二年（1910）元月竣工，火车站坐东朝西，英国风格的砖木结构平房建筑。

徐州火车站建成后，铺设了两股旅客列车接发站台，火车站候车室为竹杆苇席搭起大棚，设施简陋，里面摆设了几条条椅。其配套的站房、车头房同时兴建。宣统二年（1910年），津浦铁路车头房兴建，车头房为砖木结构的两幢平房，建筑面积为2736平方米。车头房即后来机务段，主要担任机车（火车头）调度和维修，车头房边建有直径20米的人工转车盘，为火车头调转方向之用，并建有清灰、上煤、给水等设备设施。津浦铁路开通之初，雇用工人不多，车头房检修工匠、跑乘务的、浇油的工人50人。火车站内客运、货运的工人共有100多人，另有杂务工16人。
从机务到车务，徐州地区的铁路初具规模。

陇海铁路（开封至徐州段）民国二年（1913）5月由比利时商人投资兴建，民国四年（1915）5月正式通车，全长276公里。陇海铁路（徐浦段）于民国十年（1921）5月由荷兰发行债券兴建，民国14年（1925年）7月竣工。徐州管内车站22个：连云港、墟沟、盐坨、新浦、新海、白塔埠、曹浦、牛山、阿湖镇、徐塘庄、新安镇、瓦窑、草桥、炮车、运河、赵墩、碾庄、八义集、大许家、大庙、大湖、窑场。
现在看，那个时候东陇海的车站明显比现在多。

与陇海铁路配套的铜山火车站晚于陇海铁路施工，民国四年（1915）5月，铜山火车站旅客候车室在徐州府北门外破土动工，该建筑为比利时人设计承建，建筑为坐北朝南砖石结构，木质门窗，块石基础砖墙、硬山，南向各有五个圆门，东西向山墙有两个圆门，中间的圆门高大耸立，整体建筑呈简洁典雅的殴式建筑。铜山站设旅客站台两座，长220米，宽10米，站线6股。
这就是二楼配图的那个车站，中间经过N次更名，定名为现在的徐州西站，曾经也是一等站的存在，有过始发车，有过大量的过路车，直至后来慢慢被客运抛弃，现在归徐州北直属站管辖。

津浦铁路和陇海铁路分别由英国人、德国人、比利时人和荷兰人兴建，铁路各大小站舍也由这些国家来设计施工，站舍全是欧式建筑。
除上文中介绍的徐州府站为英国建筑，铜山车站为比利时式建筑外，其余各站都有不同国籍的印迹。
津浦铁路韩庄站及以北为德国建筑，以南为英国建筑，陇海线徐州北站及其以西为比利时建筑，大湖站及其以东为荷兰建筑，除连云港站舍外，各站站舍均为几间平房建筑，有简单的票房和候车室。
建筑风格不同的火车站如同欧洲建筑博览会，宛如田野上的一道亮丽风景，但是在中国的土地上，中国的铁路车站却是欧式建筑当然令国人错愕。不过当时的车站站舍的建筑窄小而简陋，一般的车站为票房和旅客站台各一座，办理货运的车站有两股站线，不办理货运的站台为一股道。
现在这些欧式建筑早已不复存在，只存在于老人的记忆中，还有一些发黄的老照片中

津浦、陇海铁路通车初期，运送旅客大多是棚敞车（混合列车），火车行驶的速度较低且晨开暮宿。津浦铁路分段通车，开行旅客列车3对，货物列车4对，昼开夜停。旅客列车编挂列车车箱6至8辆，徐州至济南319公里的路程运行14小时30分钟，平均速度22公里。徐州至浦口间340公里的路程运行14小时20分，平均时速23.7公里，从天津到浦口1000多公里要走一天半的时间。
民国二年（1913）津浦铁路增开夜车，民国五年（1916）陇海铁路增开夜车。此后客车逐年增多，白天晚上均有列车通行。
民国初期的铁路虽然为洋人所建，且又遇到诸多磨难，但是铁路的开通给徐州人的出行带来了便利。当时的客车分为特别快车、寻常列车和混合列车，座席有一、二、三、四等。
那个时候火车的旅速是不可思议地慢，但却逐渐改变着铁路沿线人民的出行方式，直至今天

民国八年（1919）8月，津浦线开行天津到浦口的特别快车，开始与各线开展旅客联运。民国九年（1920），徐州至郑州间的普通客车运行14小时22分，平均时速24.5公里。民国12年（1923）陇海铁路加入了旅客的联运。同年，陇海钱开行了徐州府至开封和铜山县至运河（后延至大浦、老窑）的客车各一对，列车的时速为每小时25公里。民国25年（1933）后，列车分为特别快车和普通列车两种，取消了座席等级。
民国23至24年（1934—1935）津浦铁路全路每天客运15394人。民国25年（1936），列车时速徐州至济南间在35.4公里、徐州至浦口间40.2公里。民国27年（1938）旅客列车分为特别快车和普通列车两种，取消座席等级。货物列车增至15对，每列牵引起30吨货车37辆。
津浦线全线日客运量不足今天徐州站日客运量的1/4，铁路的改变无疑是巨大的

徐州沦陷后，日本侵略者占领徐州，控制徐州地区的铁路，实行军事管制。为了扩大对中国的侵略，日本人整修了徐州火车站站台，修建了6股火车道和站台旅客上下车的地下通道。增加了机车的数量，从原来的30辆增加到了40辆，其牵引力也有增加，牵引力为1500吨，时速在50至80公里间。
不可思议，徐州火车站从小站蜕变为大站，竟然是在日据时期完成的，甚至完成了铁路成倍的大提速

第一张是1996年之前的徐州站，那时候的徐州站或许只有70年代之前出生的人还有些模糊的印象。
第二张是1996年改造后的徐州站，印象很深，9月份从徐州去苏州上大学，走的时候从南站出发，十一放假回家的时候已经是新站了，第一感觉就是太牛逼了，从上海沿京沪线北上，徐州站比沿线所有的车站都要大，包括省会南京站。跨站台的站房就是这个时候建成的。
第三张应该说是上海铁路局给徐州的见面礼，徐州站再次改造，成为今天徐州站的样子，但这次改造并没有增加站台数量，改变没有1996年那次那么令人震撼。

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