之前发的一张图不知道为什么 越上少一点 对于强迫症患者来说实在是不爽[SPEAK-NO-EVIL MONKEY]

东风11G的奔驰的小柴 你值得拥有

我为人光明正大，大公无私，私下里干了很多龌龊事情…所以不要给我发，我也不想看到

成局表示1提2提3提4提5提都关我什么事？我有二手抢钱乐！

@黄叉叉7

大猪有对现在全电线路很好的补充啊，干嘛要停产

为何武南没猪

心血来潮 玩了一下MSTS的沪宁1.5的任务。在MSTS的老站里找到了一个关于京沪直特的帖子。里面也有一些关于京沪十三猪的帖子。

这个帖子的地址：http://msts.haotui.com/thread-55208-1-2.html 感谢作者“DF11G25T”！

而京沪动卧化也全面来临。虽然从来没有体验过京沪直特，但作为一名普通的车迷，见证了京沪直特的发展历程和这段辉煌的历史。5年来一直欣赏着她的高贵与典雅，现在只能通过照片和自己收藏的模型来回忆京沪直特的点点滴滴。历史车轮的前进是要付出代价的，这里不对铁道部将京沪直特全部换成卧铺动车组的做法加以评论，尽管有其不合理的地方，但京沪直特在中国铁路史上的功绩和地位是永远不会磨灭的。

2004年4月18日是中国铁路第五次大面积提速，那次亮点是在一些大城市间开行一站直达的特快列车，简称直特。上海和北京之间开行了5对直达特快列车，均采用当时最先进和豪华的BSP车型，由DF11G型内燃机车牵引，一机到底。京沪直特的车次分别为Z1/2，Z5/6，Z7/8，Z13/14，Z21/22，其中Z13/14次和Z21/22次分别是上海铁路局和北京铁路局的王牌列车，由原来的T13/14次和T21/22次升级而来，其余的都是新增开的车次。所有的京沪直特均为18节编组，配有餐车，开行初期Z13/14次和Z21/22次还挂过RW19K的高级软卧车厢。13/14次是上海铁路局拥有半个世纪辉煌历史的名车，被冠名为“东方号”，21/22次是北京铁路局的名车，被冠名为“新世纪号”。Z1/2次由北京客运段担当乘务，Z5/6和Z7/8次由上海客运段担当乘务。上海客运段担当的车次均为全列软卧，北京客运段担当的车次为软座和软卧编组。京沪直特刚开行时，运行时间均为11小时58分，沿途不停靠任何车站，连续不间断运行。每晚由京沪两地高密度对发，间隔时间为7分钟。后来Z1/2次双向停靠无锡站，Z5/6双向停靠南京站。2007年4月18日第六次大提速后，一站直达的京沪直特运行时间压缩至11小时28分，中途停靠一站的为11小时32分。京沪直特的票价和普通特快的费率一样，可谓车好价不涨，软座为283元，软卧上铺为478元，下铺为499元。与民航相比十分有优势，在火车上睡一觉相当于住一晚宾馆。

京沪直特以其朝发夕至、乘坐舒适、服务优质和票价合理的优势吸引了大量的客流，尤其是商务人士，节假日更是一票难求。上海客运段担当的三趟列车营销也做得十分成功，上车时免费为旅客提供一份晚餐，送至包厢，还有积分换车票的促销。周围坐过京沪直特的亲戚朋友都给予了高度评价，曾经还梦想着以后坐直特去北京游玩，没想到京沪直特那么快就没了，连体验的机会都没了。
我们车迷亲切地称直特为“猪头”，原因是：首先是因为“ＺＴ”即“直特”二字的拼音首字母，同样，也是“猪头””二字的首字母；其次因为牵引直特的DF11G机车的外型圆润可爱，鸣笛声像杀猪叫，因此得名。

2008年12月21日前后（具体日期记不得了，不是20日就是21日或22日），北京和上海间首次开行卧铺动车组，简称动卧，Z1/2和Z5/6次升级为D301/302和D305/306次，京沪间少了两对直特，本来以为就此为止，没想到今年4月1日调图时把剩下的京沪直特也全部撤消了，升级为动卧。由于新车制造需要一段时间，故Z21/22次撑到了最后。2009年4月1日早晨，有一位车迷来到上海火车站记录了最后的Z13次列车。晨曦下曾经辉煌的“东方号”完成了她的光荣使命，调机将其拖至客技站后卸下水牌和“东方号”的徽章，一代名车终结了，多么令人辛酸的情景啊。

从某种意义上来说，京沪直特还在，只是在其他线路上“跨越”。看到Z9/10次高速通过时也能回忆出京沪直特的身影。京沪间列车运行时间的压缩和列车等级一直是中国铁路发展的一个缩影。2004年4月18日——2009年6月15日。京沪直特的终结也代表了一个时代的结束，但她辉煌的历史将永远被记住。