支持

主要问题在于电动三轮车和电动四轮车！

非机动车和行人本身就是弱者，再给他们绿灯通行的情况下，经常被右拐弯的机动车逼停，错过绿灯通行的时间，严重威胁了他们的安全，建议开设右拐弯红灯，

支持楼主。骑自行车、电动车出行的，除了环保人士就是困难群众和弱势群体。先不说环保，仅从公正政策上讲，也是要对弱势群体和困难群众进行扶助和倾斜的。机动车占用非机动道，带来的危险显而易见。市区最窄的主干道，机动车道也有两车道吧?凭什么还要占用这窄窄的几米非机动车道?肖些开车的大爷大奶奶，成天骂路窄，总要拆这拆那，难道这路是你自家的炕头，想怎么样就怎么样?骑自行车的出行权谁来保障?现在庙堂上制定公正政策的大老爷们，也是有车一族。我冒昧的请问各位大人，你的这种变相纵容汽车族，歧视自行车族的政军，真的是完全从公心出发，不带一毫私心?让汽车侵占非机车道，是对人身安全有利，还是对环保有利?或是能促进社会和谐?田书记在讲话中曾明确指出：我们在制定政策时，一定要出于公心。公平、公开、公正。试问制定政策者：强占非机动车道，公心何在?公道何在?公平何在?

不可能全部照顾到了，够用就行了。

顶贴、升级、涨经验

现在任丘素质差是那些骑自车的人，好多人骑的比汽车还快，还不在非机动车道内，出了事还要汽车负主要赔偿责任

支持楼主，我也是自行车一族，确实不方便。其实交通拥堵的最根本因素是由不遵守交通规则的人造成的，路再宽有一两辆这样的违章车也是没有用的，路宽了车就会随着增多，城市的建设永远赶不上车辆的增加速度。所以加大对违章车辆的处置力度是当务之急，是最有效的。

利大于弊！

改善交通拥堵最根本的办法是人思想意识的转变和交通行为规范的自觉遵守，而不是从有限的道路上大费周章。路宽是有限的，你今天增加了50米，明天就有可能挤过来更多的车，感觉这就是杯水车薪，毕竟车流量的增加是快速的。应该倡导人们多做公交或绿色出行，而不是让骑车的人们如履薄冰，不知何时冲过一辆车来，安全问题可想而知！

如果有利于任丘发展的就写吧。有什么好怕的,又不违法..今天我也看到了,,,以后骑车小心点,,路窄了

值得思考！

　　１大城市的先进经验
　　《北京城市总体规划(2004-2020年)》中明确规定：“步行交通和自行车交通在未来城市交通体系中仍是主要交通方式之一。”刘绮菲委员表示，按照这一规划的要求，北京应该在次干路及以上等级的道路上实现机动车与自行车之间的物理隔离，保障自行车交通安全和通畅，并且应“编制城市步行交通规划、自行车交通规划，并纳入城市综合交通规划”。
　　日本是一个很好的具有可比性的例子。东京道路面积仅占整个土地面积的7.1%，东京的机动车拥有率为234辆/千人(1993年数据)，而且有一个总长达614公里发达的城市铁路网络，就是在如此高的机动化交通条件下，东京的自行车出行仍然占到了城市所有居民出行的36.1%，而且还有上升的趋势。日本在1980年实施“自行车法”，鼓励地方政府为自行车提供自行车路及在靠近铁路客站的地方设置停车设施以促进自行车的发展，自行车主要为发达的公交服务，起到“喂客”(FEEDER)的作用，同时从事各种目的的出行也使用自行车。
　　2. 自行车与公交的关系
　　我国城市目前确实存在自行车比例较高，公共交通水平相对较低的现象，如徐州、洛阳、唐山等，反之亦然，如大连、厦门等。因此造成国内许多人持自行车影响了公共交通发展的观点。其实，公交与自行车各具优势，公共交通使用于中远距离（5公里以上），自行车在短距离内占优（5公里以下），充分发挥各自特点，协调好二者的关系，是解决我国城市交通的有效途径。
　　３、任丘城市规模与交通的关系
　　任丘属于双50以下的城市，也就是城区面积50平方公里，城区人口50万以下的城市，政策上应鼓励发展自行车出行。理由：
　　1、城区半径只有4公里，任何2点间骑自行车不超过15分钟，这点时间对机动车来说没有明显优势
　　2、50万人口以下城市，公交的班次、线路的密度不可能很大，也就是等车都不止10分钟，那还不如骑自行车吧。
　　当然，公交系统、小汽车也要适当发展，因为不是所有人都适合骑自行车的。至于小汽车嘛，我觉得不管什么城市都不应该鼓励。只有在城外不适合发展公交系统的地方可以鼓励发展小汽车。
综上所述，在任丘已经有公共交通的前提下，应限制小汽车的发展。就道路而言，应保留并扩大非非机动车道，与机动车道物理隔离。而不是将自行车道画出一块，给小汽车。这无疑是饮鸩止渴，倒行逆施。

说实在的。非机动车本来就是弱者，在非机动车绿灯直行的情况下，经常被右拐弯的机动车挤停在路中间，如果遇见好的司机，他会停下让绿灯直行的非机动车通过，遇见那些没素质的会挤得非机动车停下，直行的绿灯有时间限制，非机动车往往是被挤得在路中间停留，这是非常危险的，建议开设右转弯红灯，避让绿灯直行的非机动车。

制堵也不行，我开车我支持