回复：德系VS日系YYP观点开讲(转自www.xincheping.com/yyp）

转自新车评网，这个网站还是挺务实的。

很中肯，目前要买到价格合适性能不差的买菜车只能看德系，日系要买到性能可以的起码要40W了，新天籁貌似不错，内饰还是喜欢老款的

简单理解就是，两车对撞事故中涉及的两车越轻，事故的严重程度就越低。如果碰撞涉及到很重的车，例如大货车，这次碰撞的严重程度就会高，当然实际结果可能是大货车没事，但轻的车——例如和大货对撞的小车就会伤亡严重。如果换了两个大货车对撞，这事故的总严重程度只会更高。因此我们可以说，开一部重车上路，对别人、对自己其实都是更危险的，这还没有算车重所带来的操控惯性大、刹车效能下降等主动安全的负面影响。你没事开一辆坦克上路，你是安全了，但任何车辆和你发生碰撞结果都很惨。所以从设计、制造车辆的角度出发，绝不可以将车重无节制地加大。
上面的例子是从整体碰撞严重程度出发的，让我们改从人的受伤程度出发分析一下。撞击能量反映到每个车上，会转化成冲击力，冲击力会作用于车体的各处（包括车内的人），最终体现为整部车（包括车内乘员）受到的一个加速度（g值）。在严重事故中评测人的致伤（致死）程度，主要就是以人体可承受的最大g值为直观指标（当然也有g值不大但人被挤压致死或异物插死之类的情况）。
在一次对撞里，冲击力均匀分配，但因为双方重量不同，同样的冲击力对不同重量的对象造成的结果会不一样，典型例子就是小车撞货车，小车被弹开了而货车几乎没动（可能还维持原有行进状态）。在这个情况下，小车乘员受到的g值当然比货车要高得多。从这个角度分析，轻车和重车对撞，轻车的确吃亏。
这就好比NCAP测试中总是碰撞的车受损，什么时候见到那道水泥墙受损了（但40%偏置碰撞其实是用一个可变形物，这个我们忽略）。我们这里没几个是开大型货车的，我们讨论的都是小车，所以不妨把大型车想象为水泥墙（事实上它比水泥墙更恐怖，因为它会翻到、有各种异形突出物，会让小车钻进它的底下，或使小车的安全吸能构造完全发挥不了作用），据上面NCAP测试例子的分析，大家说两部吸能构造设计水平相同的车，一部是1200kg，另一部1500kg，分别撞向大货车，谁会更惨？不难用物理定律分析出来，重的那台车更惨。
简而言之，在对撞案例中，开重车的一方比轻车的一方有利。但对于轻车一方来说，车辆安全性越好、越轻，可能对自己更加有利。按这个逻辑，车厂是否要比拼造更重的车——你造1.5吨，我造2吨，他造2.5吨……然后大家都去买2.5吨重的车……显然这会陷入一个恶性循环。因此，将车辆重量减轻的同时兼顾和维持出色的吸能效能和车体刚性，才是全世界造车的合理思路。
最后纠正一个谬误：越重的车越安全。这个问题得结合车辆安全设计水平、跟谁撞、撞什么、怎么撞，具体分析。近5年新设计的车，安全保护性能普遍远胜于5年、10年前设计的车，这个设计的差异往往可以弥补重量的不足。对此，下面这个视频是很好的实证：

这是昨天网友贴上来的，很轻的雷诺Modus和一部很重的沃尔沃940对撞，但雷诺是新款车，沃尔沃是老款车。结果轻得多的雷诺对乘员的保护性完胜重得多的沃尔沃。在这个实验里，两车乘员受到的冲击力其实是相等的，而且就车的动作来看，Modus因为轻还被撞到弹起转了个身，但更先进的高刚性车体保证了乘员生存空间，而老沃尔沃连生存空间都没有了。我们不知道Modus上的乘客受到多大的g值，这g值是否会造成他被挫伤、脑震荡等，但他至少还有生还的可能；而看看沃尔沃上的乘员，即便他受的g值没雷诺高，但他会被挤死。可见，再重的车体也比不上实实在在的先进高刚性构造来得有效。
对于车重与安全性的关系，我有一个很清晰的结论：在每一次碰撞中，车重是影响严重程度的一个要素，但车重并不是衡量车辆安全性的一项指标。同样的要素还有速度，每次碰撞中速度对严重程度有决定性影响，但我们不能说某车跑得快，所以它更不安全。

这篇文章好像看过，应该有一段时间了，印象不深了

德系VS日系YYP观点（七）日系都是“应试派”，德系才是“真安全”？
上篇基本是汽车被动安全知识的扫盲，这篇我们来探讨一下德系、日系车的安全性究竟有否高下之分。
评论安全性，我们一定会引用世界各地的标准碰撞测试结果，包括欧洲新车评价规程（Euro-NCAP），日本的J-NCAP，美国的NHTSA和IIHS碰撞测试，还有我们中国的C-NCAP，下面我统称它们为NCAP测试。
有测试，就要有测试标准，我们来看看NCAP的测试标准是如何制定的。NCAP的碰撞速度（50km/h、56km/h和64km/h，对应不同角度的碰撞）并非凭空制定的，首先是基于大量实际交通事故的调研，然后根据当时的汽车普遍所能达到的碰撞水平，选定一个能区分出汽车安全性高低的速度。这个速度可以被看作是“考点”，也可以说是临界点。既然是考点，当然是有考核意义的，而且是德、日乃至其它派系的“考生”认可的。否则，我们理应会看到德系推崇一套NCAP标准，日系推崇另一套标准，美系又有另一套标准……但事实上尽管各国的NCAP有一些细节项目差异，总体还是倾向大同。
从所定的“考点”高低来说，全球仍以欧洲的E-NCAP、日本的J-NCAP以及美国的IIHS为标准最高的三大测试。其中E-NCAP的规模最大，测试车型最多，对引入先驱性理念比较积极；日本J-NCAP的碰撞标准定得最高（例如它们比E-NCAP采用更高的正撞和侧撞速度），美国IIHS则以经常策划一些独到而有说服力的测试闻名，例如他们常年进行的低速碰撞维修费用测试以及去年进行的车顶抗压刚性测试（见新车评网的专题报道）。
如果说有哪个系会刻意根据自己的情况来制定“考核”指标，那么欧洲、日本和美国的NCAP都不是，反而我们中国的C-NCAP可以算是，因为它目前采取的测试标准要低于上述三大先进国际标准（比如偏置对撞的速度为56km/h，低于三大标准的64km/h），这是为了让一些安全技术水平较低的国产车型成绩没那么难看，但同时也会降低对那些安全技术出色的国际顶尖车型的考验程度，于是出现了合资新车型轻松拿到一大片5星的情况。
NCAP测试当然不能反映汽车安全的全部。就算是在NCAP碰撞测试中取得了优异成绩的车，也只能反映它们的安全水平基本达到NCAP测试所做的临界值水平，即上期我们也提到过的——在64km/h内、等同于实验室环境碰撞的事故中，可以保证乘员不受大的伤害。为什么没有任何国家或机构敢将NCAP测试的碰撞速度提到80、100km/h甚至更高？原因就是那样高的“考点”，目前没有任何车型可以通过。
回到日系车的“应试教育”话题上。很多人在观念上认为德系车比日系车安全，但在世界各国的NCAP测试中，日本车的成绩往往不亚于甚至好于同级别德系车。于是有人提出日系车“应试教育论”，说它们只有在碰撞测试里表现得好，而实际安全性——尤其是比NCAP测试速度更高的事故中，安全性肯定没德国车好。这种说法能找到理据支持吗？
“日本车应试论”的理据一，是日本本国的用车环境没有德国那么严苛，德国高速公路多，德国车动力性能和高速行驶性能也比日本车好，所以理应在研发过程中更加重视高速碰撞的安全保护。理据二，是NCAP都是在实验室里进行的标准测试，而真实环境中的碰撞事故是多样的、不可预知的，除了碰撞可能更高外，碰撞的角度、位置和对象也不可能像NCAP测试那么“规整”，对整车的安全性有更全面的要求，这方面德系车比日系车做得更好。
上述两点的客观条件都是存在的，但结论却都是主观臆想的。首先我们没有任何证据和迹象，显示德系车厂比日系车厂投入更大力量去研究汽车高速碰撞下的安全保护性，以及德系车在被动安全研发领域做得比日系车更全面。没错安全领域有很多新技术、新理念是德国厂商首先引入和应用的，但日系厂商往往也跟进很快，目前的安全技术差异并没有显著拉开差距。
此外，我个人也没听说过任何实例，可以证明日系厂商工程师特别擅于“钻研”NCAP规则——事实是，全世界各系的工程师都会去钻研NCAP规则，甚至在新车研发设计之初期就把“要在NCAP中获得几星”作为一个设计目标，必须达成。这种开发方式不仅限于日系厂商，还包括一切厂商（只是要求达到的指标会有差别）。NCAP测试作为世界各国政府、民间都普遍认可的安全评判标准，各款产品在NCAP中的表现会直接影响到销量和品牌形象，作为开发者以及开发的决策者，不可能会“不屑于”去保证甚至提升NCAP测试的成绩。而NCAP测试机构本身也不排斥抗拒这种为了“应试”的研发，因为这本来就是NCAP推动厂商安全研发水平进步的一种方式。
至于说一款车本身拥有全面的安全性能，只是在某种实验室环境里的表现不如别人；又或者说它在实验室里的标准碰撞表现一般，但在更复杂多变的碰撞中会有出色表现，我觉得都是不合逻辑的。如果日系车在64km/h以下的碰撞是以“应试教育”方式拿到好成绩，那么为什么德系车就不能用同样的“应试教育”方式去拿好成绩呢？如果一款车能在比64km/h更高的速度、或其它比实验室更复杂严苛的碰撞中表现杰出的安全性，但它唯有在实验室里以64km/h碰撞时安全保护程度不及别人，这合乎逻辑吗？
说到底，我个人认为NCAP的公平公正性完全可以肯定，它对各厂商安全技术研发实力是一种考验和较量。如果连NCAP测试这种目前唯一、世界通行的安全评价方法也否定，我们也就是否定汽车界的一切性能评价方式了。
至此我们可以这么说：同级别的两款车，在同一个NCAP测试里一个4星，一个5星，5星的那款安全水准肯定高于4星，无论在何种条件和环境下。但如果同级的一款德系车和一款日系车，两车都拿到5星，是否存在一种可能性，就是在比NCAP测试更严苛的碰撞中，例如80或100km/h碰撞吧，德系车的安全性会高于日系车？如果这个假想成立，那就说明改款德系车已经突破了NCAP当前的“考试”水平，安全性已经高于NCAP测试的最高要求。这种可能性是存在的。但如果有车能做到这样，为什么厂商不进行宣传？如果有一部车能承受比NCAP目前更高的碰撞速度，依然获得良好的安全性，比如说用欧洲NCAP的条件碰撞，但速度可以从64km/h提高到70km/h，那么我想这个厂商一定会高调对媒体公布这项成就，这样的车在NCAP测试中也可以轻易拿到更高分，甚至满分都不成问题。但事实上，就连沃尔沃这些安全性公认厉害的厂商，都没有公开表明自己可以做到比欧洲NCAP更高的防护性能，包括劳斯莱斯这种顶级、不计成本的产品都不敢做这样的宣传。所以这不是理念所能决定的，也不是成本的约束，的确是目前业界掌握的安全技术还没到那个水平。
所以对于德系车高速比日系车安全的这一说法，我有一个很简单的观点，那就是：我不相信。
真实的复杂环境下发生的碰撞，的确会比实验室里更加严苛。这就要求厂商进行安全研发时，不应只盯着NCAP碰撞的规则，还应该进行多样化的考虑和试验。这方面，其实各国NCAP机构、媒体也一直有做，大家可以参看我前不久写的这篇博客《不仅为了吓人——看几个恐怖碰撞试验》，虽然极端，但的确能说明一些问题。
真实环境下的碰撞事故，充满偶然性，的确很难归纳判断。尤其是我们国家长期没有公开的交通事故调查统计数据，想去寻找发现一些问题也无从入手。我注意到前不久有北京《法制晚报》公布了一份北京交通部门提供的德、日系车实际交通事故死亡率统计，结果显示德系车的死亡率比日系还高（见这个链接）。虽然这个统计的样本数没有遍及全国，技术严谨度也有待商榷（譬如将捷达列入德系车没错，但捷达显然不能代表如今德系车的安全技术水平），但它至少从一个事实角度动摇了真实世界中德系车一定比日系车安全（甚至“不怕死就买日本车”这种恶俗说法）的说法。
那么我们进一步寻找，到底为什么坊间的普遍认识会认为德系车比日系车安全呢？我想到的来由有两点。
第一点，是德系车比日系车更多地宣扬和强调安全话题。因为安全往往和技术是挂钩的，而技术是德系车打造的竞争力所在，所以德系品牌花在安全技术上的推广、传播力度要大。最简单的例子，就我切身作为媒体来说，德系车做一款新车的试驾说明会，花在介绍车体构造、安全性能上的篇幅和时间往往比日系车明显要多。奔驰、大众，都在国内组织举办过专门围绕安全的大型公关活动，日系阵营近年意识到这一点，像本田、日产也开始举办一些安全主题活动，但力度和深入性还是不及德系品牌那么驾轻就熟。
第二点，是德系产品对各种崭新的、具有前瞻性的安全配置的应用比日系车更快、更广。诸如ESC动态稳定程序、自适应巡航、预碰撞系统、行人动作探测、红外夜视、疲劳监测等辅助驾驶技术，大多是在德系车上首先出现，并推广到更多车型上使用。倒不是说日系没能力掌握这些科技，日系的高端车型往往也能紧跟德系步伐应用这些高新安全技术，甚至个别技术是由某款日系车率先搭载应用。但引述我说德系车比日系车更积极应用新技术这个观点，在安全理念和安全配置方面也没有例外。我们就看中国市场上那些装备了上述高新安全技术的车型，同级里往往都是德系的配置比例高于日系，比如说ESC（电子稳定程序）在低端车的普及，大众充当了排头兵，日系车跟进很慢；又例如红外夜视系统、疲劳监测系统这两项技术，目前还只有在德系车上见得到。这自然会让消费者觉得德系车的安全内容更加丰富。
上述两点都是客观存在的，总算是找到了人们认为德系车比日系车安全的一些理性依据。下一篇我会将“安全”这个话题进一步向技术深化，说说以我的认识和理解，德系、日系在车体刚性、钢板强度、车皮厚薄、被动安全保护等环节，到底有没有差异。

我觉得作者功力深厚，见解独到，经验丰富，才能写出如此有水平的枪文来

太长不看

德系VS日系YYP观点（九）德系车和日系车的定位、价值有差别吗？
一连三天说了非常深度、严谨的安全性话题后，今天我们来说个容易理解的、轻松不少的话题，那就是德系车、日系车，到底谁更“值钱”——或者说价值含量更高？
曾经跟一位我敬重的商界“高人”聊天，他不熟悉汽车且对车没有多大的兴趣爱好，但他有20年在德国和国内买车、用车的经验。他对我说，你别跟我罗嗦这么多德系、日系的差别，我和身边朋友一块儿总结出来的一句买车箴言就是：有钱去买德国车，没钱去买日本车。
听来很简单的一句话，我越想越觉得有理！
德国车往往代表高技术高规格，但花销宏观来说通常要比同级的日系车高。我朋友说的“有钱”，不仅意味着购买时售价高，还包括日后使用阶段的油耗、维修乃至折旧成本，当你要花出这些成本的时候心里是否觉得愿意、可接受。而日本车，往往销售时就比德系车在定价、定位上更偏向实惠，长久的使用成本也低于德系车，对于那些比较“在乎钱”的人，适合选日系车多过德系车。
当然这个“有钱”“没钱”的选择，应该还包含着德国车带来的性能和享受比日本车高一点这重意思，毕竟“有钱人”享用的东西应该是比“没钱人”要好一点的。这一点我从自己的试车经历来说当然不会太认同，因为德系车和日系车各有所长，各自都有很出色的产品。但对大部分对车不太懂行的普通消费者来说，给他们同一级别的德系车和日系车各一款去选择，我想大部分人还是会觉得选德系车更高级点，这是一种很难去扭转的心理暗示，也跟德系厂商花更大本钱去塑造品牌附加值有关系。
这个问题再说开去，还可以涉及到地域的问题。虽然德车、日车、美车都是“舶来品”，但日本离我们近，而且我们在家电、数码产品领域接触日本产品的机会比德国产品的机会高不少，所以日本车给一般老百姓的感觉没有那么“矜贵”（离我们更近的韩系车更有这种感觉，大家想想是不是？）。而相对在地球的另一侧远渡重洋而来的德国产品，在我们生活中比较少，即使有也因为运费、成本的原因，比同类日、韩产品的售价要高，因此感觉就要矜贵、值钱一点。当然有人会说我们买的德系车日系车都是国产合资本地生产的，没错，但它们的品牌血统还是会给人这种感觉。
佐证我这种想法的原因，是我曾经在欧洲、在美国和当地人聊过，发现欧洲人尤其是年轻一代还是比较推崇日本车的，而美国人对日、韩车都有比较高的认可和接受度。当然，日韩的年轻一代其实也很崇拜欧洲车、德国车。这就是“舶来品”（也分“近舶来”和“远舶来”）在消费心态中占有的先天优势吧。
这一篇说的相对主观，没什么技术层面的分析，因为价值几何本来就没有一把可用的 “公称”，每个人心中都会有不同的认定。
明天我会说一个自己比较感兴趣的话题：德系车和日系车的驾驶、操控、乘坐感谁更好……