首先广州交通局提供的数据统计口径是适当的，跨区域公路客运和城市公共交通是分开的，不存在短途城市客运地铁化导致数据缺乏效度问题：

那么我们可以简单收集一下24-25年广州市公路铁路客运量的变化。
24年3月 客运量2575万，公路25.99%，铁路40.33%
25年3月 客运量2593万，公路24.64%，铁路41.80%
换算过来公路24年3月669.2万，25年3月638.3万，不增反减。

24年4月 客运量2673万，公路25.54%，铁路43.85%
25年4月 客运量2770万，公路23.37%，铁路44.56%
682.7 vs 647.3，仍然是下降

24年5月 客运量2708万，公路25.67%，铁路41.27%
25年5月 客运量2879万，公路22.29%，铁路45.28%
695.1 vs 641.7，下降

24年6月 客运量2702万，公路24.24%，铁路43.33%
25年6月 客运量2626万，公路24.50%，铁路41.45%
655.0 vs 643.4，下降，注意这个月份铁路客运量同比也在下降，可能是汛期的缘故，但不影响公路客运量继续微跌

24年3月 客运量3174万，公路20.12%，铁路47.46%
25年7月 客运量3198万，公路19.55%，铁路47.33%
638.6 vs 625.2 下降

我们发现无论是铁路民航客运的传统淡季和旺季，25年较24年广州市的公路客运量均有不同程度的下降。而且有趣的是，25年7月公路客运量环比也是下降，旺季反而淡。

所以最终的结论是，目前还看不出广东公路客运有复兴的迹象。
(完)

有没有可能这个数据本身只统计进站乘车人数？

我曾经1-5上问询大同的公路统计口径，相关部门告诉我他们只统计进站购票人数

因为公路客运分流到了私家车

主要是私人自驾会崛起，智驾的发展速度非常快

你这个数据是广州整体的，粤西拿新兴和阳春来说，这两个地方在24和25年能被铁路客运覆盖到？整体上下降我并没有什么问题。
以一个很简单的例子，从2023年仅有汽车站客运时期，一日仅开行十躺，到2025年暑运我出去旅游的那天，省站、白云广场、车陂南、杨箕的车次加起来已经20班次往返。今年国庆如果不包括几趟广州中运执行的滘口客运站南下的班次，加起来已经够30对。在存量年代，汽车的开行数目增加是为了面子还是为了降本增效？还是为了续命？人固有一死，但不代表今天可以死，明天也不一定会死，在可以预见的未来。
同样，铁路客流黑洞的罗定和新兴，这两个县级单位前者目前唯一的铁路辐射点在郁南县南江口，后者则是长期没有铁路客运运输。请问这两个县客流算得进去铁路客运出行吗？我想肯定很难，即便是有，也很少。
以2025年9月29日云浮汽运的时刻表显示，罗定广州大巴可以每日开行17对，节假日还存在增开。云浮市下辖有一个很刁钻的镇，叫富林镇，这个镇云阳两地少数能单开省城大巴的镇。
第三点，众所周知，高信两地前往广州最快的路径是：云茂＞深岑＞沈海/广台，进入佛山地界可以走行沙贝立交和罗格尿分叉分别进城，在江门地界同样有两个选择：走行广中江高速至放马然后北上番禺、海珠和黄埔。比铁路客运耗时不仅少，而且快和便宜。所以在2023年T8308时刻愈发阴间的前提下，2024年信宜的公路出行也是保持百分之三的增长，2025年年度尚未公布，不知道。

另外你是否想过，有高铁或者便利铁路的跨区域运输，公路肯定不堪一击，但没有便利的铁路运输前提呢？以2024年和2025年春运江门的情况来说，2024年63.38万，2025年只有个预计数值，65.65万。
从这一部分城市来看，大巴也并非复兴，而是恢复以前的状态