首先，北京的铁路资源是上海不能比的
早在大清那会，北京市区里就已经有了京张（现京包），京广，京奉（京津+津山+沈山，京津段现归京沪线），建国后直到本世纪前又陆续修了京九，京秦（京哈），京通，丰沙这些线路，还有不少的枢纽内连接线，既有线和车站的资源非常多，想要腾笼换鸟在离市中心不远的地方修普速站非常容易。
上海就不一样了，从历史上到现在，真正进市区的只有京沪（沪宁）线和沪杭（沪昆）线两条既有线。如果我们把上海南线算作沪杭通道的“正线”，那么整个上海市区只有三条走廊：沪宁，沪杭及其连接线（即沪杭铁路封浜-李家塘段）在此之后，所有新线都是沿着这三条廊道引入市区。比如京沪高沿着沪宁线和沪宁-沪杭连接线进入虹桥，沪苏湖在上海市区内也是沿着沪杭通道和沪宁-沪杭连接线进入虹桥，南沿江则在黄渡接上沪宁通道，北沿江截断到宝山不进市区，而沪通则一直在上海边缘兜圈子直到四团，也不进市区。缺乏既有线资源是上海普速外迁过远的原因之一
实际上，如果把北京丰台站去掉，那么北京的普速可能也只能外迁到黄村，良乡或者通州等地，那么问题来了，为什么上海没有自己的“丰台”？答案其实是有的——上海虹桥站
上海虹桥的问题在于，高速场站台太过剩了，考虑到上海站和上海南站也能分别承接京沪和沪昆高的列车，19个台面实在太多了。实际上当初设计时，完全可以匀10-12个台面给普速列车，留一个8台面左右的高速场办理少量高速列车终到和京沪高-沪昆高列车通过作业即可