沪太高铁九年困局:十五五依旧没戏
沪太高铁规划的初衷,是打通晋中、豫北、鲁西南、苏北与长三角的快速通道,串联起上海、江苏、山东、河南、山西五省市,推动长治、安阳、濮阳、菏泽等地融入上海“3小时经济圈”。
2016年,沪太高铁被纳入国家中长期铁路网规划,沿线的晋、豫、鲁、苏四省热情高涨:江苏将徐州至菏泽段写入省级规划,山东积极推动菏泽至濮阳前期研究,河南将濮阳至安阳纳入城际铁路网,山西也将其作为融入长三角的重要抓手。
最初规划设想是充分利用既有线路,上海至徐州借力北沿江、盐通、徐盐高铁,长治至太原依托郑太高铁,仅需新建徐州至长治段533公里,就能拼起整条通道。
2022年,徐州完成徐菏段预可研,希望借高铁承接长三角产业外溢。菏泽启动濮菏徐段预可研,想覆盖单县、成武等高铁盲区。
但2023年后,热度明显降温,徐菏段仅完成预可研编制,菏安段停留在“争取国家级规划”阶段,安长段几乎停滞。
2025年山西省政府工作报告未提沪太,山东“十四五”规划也无新开工计划。
更关键的是,它始终未进入国家“十四五”重点项目清单,国铁集团出资比例低,地方财政压力骤增。
沪太高铁的“难”,本质是四省发展诉求的碰撞。
整个儿看下来,山东、江苏挺积极,而河南态度就相当微妙。安阳虽成立工作专班推进林州段研究,但省级层面缺乏强力支持;濮阳更尴尬,因菏泽段研究暂停,原本期待的“濮阳-菏泽-徐州”快速通道打了折扣。
对河南来说,这条线路虽能填补豫北高铁空白,但省内“米”字形高铁网建设已占用了大部分资源,沪太高铁优先级只能往后排。
山西最“冷静”。作为西起点,新建段需穿越太行山脉,地质复杂,每公里造价预估超1.67亿元,总投资近千亿元。
2025年山西重点推进雄忻高铁(国家出资52.4%)、集大原高铁等干线,700亿专项债额度大多被这些国字号项目占用,实在拿不出钱砸向这条“区域性通道”。
更现实的是,山西正集中资源完善省内高铁网,跨省项目的吸引力远不如省内工程。
800亿的总投资,是悬在沪太高铁头顶的“达摩克利斯之剑”。
由于未纳入国家“八纵八横”主通道,国铁集团难以提供主力资金,主要靠地方自筹。这对四省都是考验。
河南段最头疼。安阳、濮阳2024年GDP分别为2672亿、2018.55亿,地方财政本就吃紧,要拿出数亿甚至十亿级资金做前期研究,压力巨大。濮菏段预研暂停,本质是“钱不够”的直接体现。
山西段更艰难。长治段穿越山区,不仅要建桥梁隧道,还要协调生态保护,建设成本比平原地区高30%以上。山西2025年虽获700亿专项债,但大部分要留给雄忻高铁这样的“政治任务”,沪太高铁根本排不上队。
更关键的是收益不确定性。
沪太高铁途经的鲁西南、豫北多为欠发达地区,2024年长治GDP2593.4亿、安阳2672亿,人口密度低,客流量能否支撑运营成本?
国铁集团要求新建线路需满足“既有线路利用率超80%”才考虑,而目前郑州至太原既有线(太中银铁路)运能利用率仅60%,虽已开行动车,但新建平行线路的紧迫性不足。这让金融机构对项目收益预期存疑,融资难度陡增。
沪太高铁推进缓慢的根本,是战略定位的“先天不足”。
它既不是“八纵八横”主通道,也不是国家重点规划的跨省干线,更像“地方自嗨”的区域性线路。
与它形成对比的,是同期推进的聊城-邯郸-长治高铁(青兰通道重要段落)。后者明确纳入“十四五”规划,定位为国家干线,优先级高、资源倾斜多,客观上挤压了沪太高铁的空间。
山西2025年政府工作报告未提沪太,背后是多重考量:
1. 规划层级低导致无法获得国家政策支持。
2. 跨省协调难,四省诉求难统一。
3. 建设必要性存疑,地方财政难承受。
更现实的是,山西需要在“十五五”(2026-2030年)规划中重新评估其价值。毕竟,雄忻高铁等干线建成后,省内高铁网才能真正“活起来”,到时候再腾出手搞沪太,或许更实际。
作者:上榜
沪太高铁规划的初衷,是打通晋中、豫北、鲁西南、苏北与长三角的快速通道,串联起上海、江苏、山东、河南、山西五省市,推动长治、安阳、濮阳、菏泽等地融入上海“3小时经济圈”。
2016年,沪太高铁被纳入国家中长期铁路网规划,沿线的晋、豫、鲁、苏四省热情高涨:江苏将徐州至菏泽段写入省级规划,山东积极推动菏泽至濮阳前期研究,河南将濮阳至安阳纳入城际铁路网,山西也将其作为融入长三角的重要抓手。
最初规划设想是充分利用既有线路,上海至徐州借力北沿江、盐通、徐盐高铁,长治至太原依托郑太高铁,仅需新建徐州至长治段533公里,就能拼起整条通道。
2022年,徐州完成徐菏段预可研,希望借高铁承接长三角产业外溢。菏泽启动濮菏徐段预可研,想覆盖单县、成武等高铁盲区。
但2023年后,热度明显降温,徐菏段仅完成预可研编制,菏安段停留在“争取国家级规划”阶段,安长段几乎停滞。
2025年山西省政府工作报告未提沪太,山东“十四五”规划也无新开工计划。
更关键的是,它始终未进入国家“十四五”重点项目清单,国铁集团出资比例低,地方财政压力骤增。
沪太高铁的“难”,本质是四省发展诉求的碰撞。
整个儿看下来,山东、江苏挺积极,而河南态度就相当微妙。安阳虽成立工作专班推进林州段研究,但省级层面缺乏强力支持;濮阳更尴尬,因菏泽段研究暂停,原本期待的“濮阳-菏泽-徐州”快速通道打了折扣。
对河南来说,这条线路虽能填补豫北高铁空白,但省内“米”字形高铁网建设已占用了大部分资源,沪太高铁优先级只能往后排。
山西最“冷静”。作为西起点,新建段需穿越太行山脉,地质复杂,每公里造价预估超1.67亿元,总投资近千亿元。
2025年山西重点推进雄忻高铁(国家出资52.4%)、集大原高铁等干线,700亿专项债额度大多被这些国字号项目占用,实在拿不出钱砸向这条“区域性通道”。
更现实的是,山西正集中资源完善省内高铁网,跨省项目的吸引力远不如省内工程。
800亿的总投资,是悬在沪太高铁头顶的“达摩克利斯之剑”。
由于未纳入国家“八纵八横”主通道,国铁集团难以提供主力资金,主要靠地方自筹。这对四省都是考验。
河南段最头疼。安阳、濮阳2024年GDP分别为2672亿、2018.55亿,地方财政本就吃紧,要拿出数亿甚至十亿级资金做前期研究,压力巨大。濮菏段预研暂停,本质是“钱不够”的直接体现。
山西段更艰难。长治段穿越山区,不仅要建桥梁隧道,还要协调生态保护,建设成本比平原地区高30%以上。山西2025年虽获700亿专项债,但大部分要留给雄忻高铁这样的“政治任务”,沪太高铁根本排不上队。
更关键的是收益不确定性。
沪太高铁途经的鲁西南、豫北多为欠发达地区,2024年长治GDP2593.4亿、安阳2672亿,人口密度低,客流量能否支撑运营成本?
国铁集团要求新建线路需满足“既有线路利用率超80%”才考虑,而目前郑州至太原既有线(太中银铁路)运能利用率仅60%,虽已开行动车,但新建平行线路的紧迫性不足。这让金融机构对项目收益预期存疑,融资难度陡增。
沪太高铁推进缓慢的根本,是战略定位的“先天不足”。
它既不是“八纵八横”主通道,也不是国家重点规划的跨省干线,更像“地方自嗨”的区域性线路。
与它形成对比的,是同期推进的聊城-邯郸-长治高铁(青兰通道重要段落)。后者明确纳入“十四五”规划,定位为国家干线,优先级高、资源倾斜多,客观上挤压了沪太高铁的空间。
山西2025年政府工作报告未提沪太,背后是多重考量:
1. 规划层级低导致无法获得国家政策支持。
2. 跨省协调难,四省诉求难统一。
3. 建设必要性存疑,地方财政难承受。
更现实的是,山西需要在“十五五”(2026-2030年)规划中重新评估其价值。毕竟,雄忻高铁等干线建成后,省内高铁网才能真正“活起来”,到时候再腾出手搞沪太,或许更实际。
作者:上榜