事情的起因是，LZ发现VB.10的机身非常平整，很少有突起或者可见的洞。
首先我们知道，大多数活塞发动机都有可见的进气口或者进气道，特别是对于像VB.10这样的串联布置发动机的大飞机来说，举个最明显的例子是Do335：

可以发现do335的机身上有明显的发动机进气道突起，尽管许多飞机并不像德国飞机这样拥有明显突起，但是至少也应该有个洞。
需要注意的是，其它看上去可能的大洞并不是进气道，毕竟BVVD以及在内构界面告诉你这是散热器，比如滑油散热器（或者叫滑油系统）通常和进气口的尺寸类似。
让我们检查一下VB.10机身上的洞和对应的内构：

很容易发现机身上有3组洞口，在内构中，机身下的洞口都被标注为散热器，即液冷系统和滑油系统。
那么问题就是，VB.10的发动机的进气口在哪里？我们已经找到了两个明确的未标注为散热器的通道，但是与Do335壮硕的进气道相比，尽管动力稍弱，但仍然显得过小了。不妨说这1组2个洞口应该都是前发动机的进气口，那么后发动机的进气口在哪里？

首先我们知道，BVVD有相当多的前科，比如说将发动机进气口建模为滑油散热器，在战雷中最近的一个例子是很少有人玩的火冠鸟，它机翼上的一对滑油系统实际上都是发动机进气口。（关于这一问题的issue已经通过，但是尚未修复）

于是LZ开始怀疑，BVVD是否是再次犯下相同的错误，将发动机进气口和内部的未知空间（因为如果是这样的话，散热器的模型会穿过原有结构）划分为了滑油散热器。考虑到VB.10这东西只造了几台，并未服役，而且LZ也不在法国，所以一手资料会理所应当地难找，因此LZ先从二手资料找起，比如Le Fana De l'Aviation。在Le Fana De l'Aviation N°246中，LZ注意到了这样一段话（和特写）。


"En gros plan, le radiateur ventral avec les deux prises d'air du compresseur arrière."
“特写展示了腹部散热器及后置增压器的双进气口。”
这样看来，BVVD确实把后发动机的进气口当成了滑油散热器。

最后LZ在1947年发表的The Arsenal de l'Aronautique VB10 C1. Aircraft Engineering and Aerospace Technology, 19(2)找到了其它的证据，尽管糊得看不清细节，但是至少可以确定BVVD建模的滑油系统是穿过内部结构的，至少也得是穿模。

就这样问题解决了，同时也发现了新的规律——BVVD喜欢往飞机上不认识的洞里塞滑油冷却器，在火冠鸟这样的极端情况下他甚至把每个洞都塞满了！需要注意的是，BVVD也有极少数的忘记塞滑油冷却器的情况，这里先按下不表。
帖子剩下的部分主要讲VB.10有多菜，主要是资料的翻译。缓慢更新。（虽然我发的issue还没有过就是了）

参考文献：
[1]Marchand, A., & Bénichou, M. (1990, June). Le VB.10 : le temps des illusions [The VB.10: The age of illusions]. Le Fana de l'Aviation, 246, 12-28.
[2](1947). The Arsenal de l'Aronautique VB10 C1. Aircraft Engineering and Aerospace Technology, 19(2), 43-47.

几则VB.10笑话
试飞员Roger Receveau曾在维拉库布莱航空开放日向公众展示VB 10-01：“飞机笨重且不易操纵，必须双手紧握操纵杆才能完成飞行动作……制造商宣称的性能明显被高估。”
因为频繁故障（主要是西絮12Z发动机和传动系统的问题），VB.10可以做到4个月只试飞了15次。西絮12Z发动机的状况糟糕到实测临界高度比预估低了1100m。飞机的最高速度可以在表速732km/h，真空速883km/h和表速480km/h，真空速500km/h之间摇摆。
试飞员Pierre Decroo在1943年加入自由法国空军飞喷火，到1948年1月10日正式开始VB 10-02的测试。正午时分，当飞机飞越Antony地区时突然起火。他强忍火焰灼烧，坚持确认飞机不会坠毁在城镇上空后才跳伞。当他最终离机时高度仅剩200米。虽然降落伞立即打开，但未能有效减速——人们发现飞行员双脚插入地面20cm昏迷不醒。尽管全身多处骨折和烧伤，他仍幸存下来，却在两年后测试VG 90喷气机时遇难。