，看来随着法国佬的思维越来越飘逸，以及国产车越来越成熟，越来越便宜，迪卡侬即将像法国汽车一样失去在国内的中低端市场
，作为三辆迪卡侬车主+老款圈刹EDR AF 105车主，一起来看一下这辆新款碟刹EDR AF Sword，这套有趣的微转Sword瓜车套件，以及现在迪卡侬的公路车产品线
，虽然迪卡侬的产品信息丰富，但是也不是没出过错）不同之处是改为仅下管半内走线，下管左右进线，并非像其他一些品牌车型为了外观而将进线口全放在左侧，下管靠近五通一侧开孔出线，这点值得好评，比现在很多半内走甚至全内走铝架，仅焊接五通和下管的一大半，而裸露另一半作为出线口强得多，但是内走只内走下管而裸露后下叉走全管纯属为了外观脱裤子放屁，不过产品信息里也直言只是为了“增加现代感”，没有获得进一步的外观优势，对线管的进一步保护，以及更好的后拨出线角度（关于出线角度这里埋个伏笔！）
新的几何设计，老款EDR一直被诟病的一个问题就是作为EnDuRance耐力架，几何一点也不耐力，因为老款EDR AF圈刹铝架保持了与EDR CF圈刹碳架相同的几何，而CF已经是上市多年的旧产品，M码551/392=1.406现在来看只能说一般（虽然我觉得已经足够了），新款碟刹AF没有采用碟刹CF的几何而是更加舒适，增大Stack降低Reach来到M码569/380=1.497，后下叉长度也从老款的408增长至425以增加颠簸路面舒适性，采用5个尺码覆盖比旧款6个尺码更大一点的身高范围
新前叉依旧保持铝舵管+碳叉体的设计，半内走线，重量感人，和一些纯铝叉差不多了，可能更易用也不容易断？（@巨大）前后均为桶轴碟刹，最大胎容为35，38时胎毛可能打车架
M码标称重量由1450+640克增加至1586+642克，老款带漆不带配件Tour实称M码1562+681克，作为对比，捷安特9代TCR SLR圈刹B站实称S码1194+338克，美利达24款斯特拉King圈刹吧内实称52码1815+555克，捷安特现款Contend圈刹Tour实称ML码1405+430克，闪电22款Allez Sprint碟刹outsideonline实称52码1511+250克（如果各位感兴趣，还可以再分享一些我收集到比较靠谱的铝架重量数据）新款车架组的拓展性几乎拉满，前后轮均有挡泥板安装孔，前叉左右各有两颗螺丝，后叉有挡泥板安装孔，立管水壶架两颗螺丝，下管水壶架三颗螺丝
3楼2025-05-12 03:52
，微转在12/13/14速油碟无线电变时代愣是搞出了这套看起来old school但微转称之为new school的10速线碟机械套件
，其实老登楼主一直想整一套玩玩
，但大陆卖的实在太贵了
，Sword包括图中1x10和2x10两套两套采用相同的10速右手手变，双盘提供2速的左手手变，但单盘提供纯刹把和带有升降座管按钮的刹把两种选择，变速拨杆采用微转非类CP小耳朵手变以外一贯的3杆有趣设计，升档拨杆+降档拨杆+刹把，但是第二个拨杆看起来太靠上了似乎不太方便？另外Sword像CP和速连手变刹把一样采用高转点设计，增大了刹车拉线力度，并且在公路夹器拉线行程的基础上略微增加了一点，进一步增加刹车力度，这是目前全球唯一一款专门为线碟设计的手变，并且像老款速连机械手变一样，变速拨杆和刹把的角度是可以单独调节的！
前拨采用和禧玛诺R7000这一代相同的内外连接+集成微调螺丝设计，带止线座支持走全管，提供直装和夹环两种规格，但是没有禧玛诺一贯的消音片，支持最低46/29T，最高52T盘片，以及17T大小盘齿数差回收伏笔，Sword后拨的一个有趣设计是，后拨线管进线处的微调螺丝可以向任意方向倾斜15度，以改善走线角度，单盘后拨支持11-48T飞轮，带有偏心导轮，双盘后拨支持11-38T飞轮，无偏心导轮，单双盘导板可以轻松互换，9/10速可调，带有可调阻尼，但只支持微转Sword手变以及自家的ADVENT X山地指拨拉线比
双盘提供48/31T和46/29T两种齿数组合（铝大盘+钢小盘+钢轴心，重量感人），单盘提供42T和40T两种规格，采用相同的曲柄，提供165/170/172.5/175四种规格，与禧玛诺兼容的24轴心以及110/80 BCD飞轮提供双层电镀黑色48T和9片镀镍+1片双层电镀黑色的38T两种齿数规格，另外各有全钢的低端H系列和小片钢+大片铝+铝合金支架的高端G系列两种选择，均为HG塔基（PS微转的飞轮非常非常耐用）
除迪卡侬经常使用微转的高端公路车和山地车套件以外，另一个非常捧场的品牌是佳能戴尔，其他品牌像捷安特等只会在低端廉价产品上使用
7楼2025-05-12 05:079楼2025-05-12 05:40
