国家收紧高铁建设，多条线路被叫停
最近，国家似乎准备收紧高铁和城际铁路的规划建设。和几年前收紧地铁规划审批一样，这次高铁建设也面临了严格的控制。具体来说，如果没有完成预可研线路，那么这条线路基本上就不建议建设了。而已经完成预可研的线路，也会尽可能地精简站点，确保“够用就行”。
这种情况在晋冀鲁豫交界地区尤为明显。以前那里有很多高铁线路，但现在可能只剩下“长邯聊高铁”这一条了。其他线路因为客座率等指标不达标，很可能被全部叫停。邯郸的情况有点像当年的洛阳，赶上了这个末班车。
所以，大家在规划高铁线路时，还是要多考虑实际情况，别盲目跟风。
但事实上，高铁基建大跃进的窗口期，正在逐渐关闭。
2021年发布的《关于进一步做好铁路规划建设工作意见的通知》指出，“一些地方存在片面追求高标准、重高速轻普速、重投入轻产出等情况，铁路企业也面临经营压力较大、债务负担较重等问题”。
因此，“新建铁路项目要严格按照国家批准的规划实施”，这等于为高铁建设按下了减速键。
上述《通知》还提到，涉及西藏和四川、云南、甘肃、青海涉藏州县以及南疆、重点沿边地区的国家铁路项目，原则上以中央出资为主。也就是说，其他各大省份的高铁建设，将主要由地方筹资。
业内人士指出，高铁的建设标准变严格，并非是“一刀切”地砍掉所有项目，而是在规划和批复项目上变得更加审慎了，要着眼于将资源花在刀刃上，让真正有含金量的项目发挥价值。
如何判断“含金量”的高低？
《意见》中根据城市规模、客流密度等做出了细致的分类分层，要求合理确认高铁建设的标准：
规划建设贯通省会及特大城市、近期双向客流密度2500万人次/年以上、中长途客流比重在70%以上的高铁主通道线路，可采用时速350公里标准；一年低于2500万的甭想；二是跑长途的旅客得是主力军，起码得七成；
规划建设串联规模较大的地级以上城市、近期双向客流密度2000万人次/年以上、路网功能较突出的高铁线路，可预留时速350公里条件；
规划建设近期双向客流密度1500万人次/年以上的高铁区域连接线，可采用时速250公里标准；
规划建设城际铁路线路，原则上采用时速200公里及以下标准。
分析认为，这意味着经济发达的城市群、都市圈、特大城市仍有机会建设高铁，而且可以享受更高的速度等级；但另一方面，今后的高铁规划建设中，人口密度低、经济不甚发达的小城市，会逐渐显现出明显劣势。
而《意见》的出台，也折射了今后多数发展资源都将向城市群、中心城市倾斜的发展理念。具体而言，是引导不同发展水平的区域根据各自的具体需求来进行铁路规划，做到精细化管理。
为什么说，高铁建设的精细管理是必然要走的路？还是一个字，钱。
有学者指出，《意见》中传达出的限制性趋势，针对的正是部分地区高铁建设过度超前的弊端，因此才会同时在文件中看到“创新投融资体制”和“防范化解债务风险”的条款，要求“全面开放铁路建设运营市场，深化铁路投融资体制改革，分类分步推进铁路企业股份制改造和优质资产上市”“各地要更好发挥地方政府专项债券作用，带动社会资本投资，保障铁路项目合理融资需求”。
正如当时国铁集团人士透露的那样，“高铁（新增）里程还会继续收窄。”
总而言之，这次国家对高铁建设的收紧，主要着眼于避免资源浪费，杜绝重复投入。
详细分析下来，徐枣城际因为国铁解决京沪高铁的济曲徐蚌段瓶颈的连接段还有上位的可能性超9成，而枣新和枣临的可能性也就对半吧
最近，国家似乎准备收紧高铁和城际铁路的规划建设。和几年前收紧地铁规划审批一样，这次高铁建设也面临了严格的控制。具体来说，如果没有完成预可研线路，那么这条线路基本上就不建议建设了。而已经完成预可研的线路，也会尽可能地精简站点，确保“够用就行”。
这种情况在晋冀鲁豫交界地区尤为明显。以前那里有很多高铁线路，但现在可能只剩下“长邯聊高铁”这一条了。其他线路因为客座率等指标不达标，很可能被全部叫停。邯郸的情况有点像当年的洛阳，赶上了这个末班车。
所以，大家在规划高铁线路时，还是要多考虑实际情况，别盲目跟风。
但事实上，高铁基建大跃进的窗口期，正在逐渐关闭。
2021年发布的《关于进一步做好铁路规划建设工作意见的通知》指出，“一些地方存在片面追求高标准、重高速轻普速、重投入轻产出等情况，铁路企业也面临经营压力较大、债务负担较重等问题”。
因此，“新建铁路项目要严格按照国家批准的规划实施”，这等于为高铁建设按下了减速键。
上述《通知》还提到，涉及西藏和四川、云南、甘肃、青海涉藏州县以及南疆、重点沿边地区的国家铁路项目，原则上以中央出资为主。也就是说，其他各大省份的高铁建设，将主要由地方筹资。
业内人士指出，高铁的建设标准变严格，并非是“一刀切”地砍掉所有项目，而是在规划和批复项目上变得更加审慎了，要着眼于将资源花在刀刃上，让真正有含金量的项目发挥价值。
如何判断“含金量”的高低？
《意见》中根据城市规模、客流密度等做出了细致的分类分层，要求合理确认高铁建设的标准：
规划建设贯通省会及特大城市、近期双向客流密度2500万人次/年以上、中长途客流比重在70%以上的高铁主通道线路，可采用时速350公里标准；一年低于2500万的甭想；二是跑长途的旅客得是主力军，起码得七成；
规划建设串联规模较大的地级以上城市、近期双向客流密度2000万人次/年以上、路网功能较突出的高铁线路，可预留时速350公里条件；
规划建设近期双向客流密度1500万人次/年以上的高铁区域连接线，可采用时速250公里标准；
规划建设城际铁路线路，原则上采用时速200公里及以下标准。
分析认为，这意味着经济发达的城市群、都市圈、特大城市仍有机会建设高铁，而且可以享受更高的速度等级；但另一方面，今后的高铁规划建设中，人口密度低、经济不甚发达的小城市，会逐渐显现出明显劣势。
而《意见》的出台，也折射了今后多数发展资源都将向城市群、中心城市倾斜的发展理念。具体而言，是引导不同发展水平的区域根据各自的具体需求来进行铁路规划，做到精细化管理。
为什么说，高铁建设的精细管理是必然要走的路？还是一个字，钱。
有学者指出，《意见》中传达出的限制性趋势，针对的正是部分地区高铁建设过度超前的弊端，因此才会同时在文件中看到“创新投融资体制”和“防范化解债务风险”的条款，要求“全面开放铁路建设运营市场，深化铁路投融资体制改革，分类分步推进铁路企业股份制改造和优质资产上市”“各地要更好发挥地方政府专项债券作用，带动社会资本投资，保障铁路项目合理融资需求”。
正如当时国铁集团人士透露的那样，“高铁（新增）里程还会继续收窄。”
总而言之，这次国家对高铁建设的收紧，主要着眼于避免资源浪费，杜绝重复投入。
详细分析下来，徐枣城际因为国铁解决京沪高铁的济曲徐蚌段瓶颈的连接段还有上位的可能性超9成，而枣新和枣临的可能性也就对半吧
