仁川机场：
机场线投运之后，KR在机场线和京义线之间修了一条2.2公里的联络线，KTX以此连通仁川机场-首尔站，随之连通整个高速铁路网。2018年，KR由于客流不佳，中止了仁川机场的高动直通服务。
原因：
机场线是一条普通的通勤线路，速度不快；再加上在市区区段龟速的京义线，让KTX从机场到首尔站的时间很难与通勤列车拉开差距，所以首都圈与机场之间的客流，大多数不会乘坐KTX。
那其他地区的直通客流呢？也不行。
沿线小城市，正好直接乘坐KTX直达，而很多车次也正是这么排图的。但沿线小城市的客流又不多，没那么多国际/洲际航线需求。
釜山/光州这种大城市。正如上面所说，很多车次是站站乐，再加上实在开不快的京义线和机场线，造成南部城市到机场的时间，只比全程高速的机场大巴快一点，更别说更加方便的直接飞机接续了。
综上，KTX进机场对KR来说无疑是一个亏本买卖，所以目前无限期停运中。

成田机场：
之前规划的成田新干线，运行速度250km/h，连接东京站和成田机场。但开工没多久就在反对声中停工了，随后直接取消。
开工的几部分：东京站内预留的月台及周边给了京叶线；北总铁路和京成机场线一起使用了部分预留的线路空间；成田机场站的站体则转为JR东日本与京成电铁共用的机场第2大楼车站。
原因：
从目前京叶线东京站的布局来看，成田新干线在东京站是无法与东海道/东北连通的。当时只是“远期规划”延长至新宿站，和“远期规划至新宿”的上越/北陆新干线连通。
这种情况下，沿线居民就骂街了：你近期只连通东京站和机场，而且中间就有一站，再加上不会便宜的价格，谁会去坐？天天还被吵。
而且远期规划，成田新干线不连东北也不连东海道，沿线居民去不了这两条最火爆的区间。
综上，成田新干线在漫天的抵制声中，黯然退出了历史舞台。

无论是小日本（此处没歧视之意）也好还是大韩（此处没抬高之意）也好，国土远达不到辽阔的地步，所以高铁 优势不容是发挥。

成田新干线本来就从东京站地下引出，跟高架层东海道新干线和东北新干线没有任何联系

成田新干线是不巧正赶上三里塚斗争的最高峰了吧，在成田机场本身都一波三折的情况下，作为配套工程的新干线的命运自然也就好不到哪里去了。

京成access 从成田机场1小时到上野，如果还不够快可以坐36分钟的skyliner，对于游客来说完全可以接受。