新款取消头管限位

新款除了取消头管限位，还更换了不锈钢环陶瓷珠碗组（应该是enduro代工的），据canyon称在潮湿的，高冲击环境下，寿命是普通碗组的十几倍,同时在舵管下培林轴承座处嵌入钛合金环，近一步提升耐用性。专为复杂环境优化，属于是飙哥快乐车。

老款车架下管宽43.13mm，新款车架40.31mm，这个很直观了，新款车架下管变窄，是在优化空力，可能能优化重量，但如果水壶水壶架也放入考量，这种等径变窄就真的变气动了么？或许气动水壶，或者下管上部变窄，水壶处加宽会是更优解。

新款五通也进行了气动优化，相比老款立管和下管连接处更位柔和，便于气流平顺流过。同时减少后下叉的迎风面面积，但个人认为后下叉与五通过度不如老款柔和，如果沿用老款可能更能减轻重量，同时如果把运动过程中的脚和大腿也作为要素，柔和的表面能更快让乱流过去。这块感觉canyon有点过于专注单车架的空力。（图一老款，图二新款）

新款坐杆相比老款首发更扁，相应的立管也更扁，优化空力，前拨挂耳从碳一体改为可拆卸更耐用，同时坐管从原来那个为人诟病经常异响的异形坐管改为了常规坐管，同时夹持部份从后面改为三通处，更为稳定了。老款的坐管夹头经常听人说咬死了调不了坐垫角度，新款改进了在夹头后面加了个调节咬紧程度的螺丝，因此新款不存在老款问题。同时可以加装磁吸尾灯在坐杆上，如图二。（图一老款，图二新款）

老款后上叉相对对称，新款不对称，可以减重，如何保证轮子居中对代工工厂要求比较高。（图一老款，图二新款）

新款后上叉更扁，老款上叉是从立管上就分开，新款先延伸出来再分开，增强刚性（弥补变扁导致的刚性下降）

驱动侧封闭叉脚，以及新款cfr级别标配的一体尾钩。

新款后碟刹座镂空分开减重，在保证刚性的情况下对工艺要求比较高（图一老款图二新款）

这个角度比较好看出左右后叉不对称及夹器让位

分区域讲完，接下来会以一个整体来评测新款aeroad。

首先是重量（图三，称车架那张能看见车架五通内部做工不错，如果市场上看到cfr做工不行，寨架无疑。）

下图为新老两款同尺码比对。可以得到结论：车架新款车架和前叉都有所减重，但由于把组重了将近100g，导致新款架组比老款重62g，大码应该会逐渐持平，因为新款架子会比老款轻更多，重量方面新款不占优。（由于这老款是较稳定中期改款比较重，实际上老款首发车架可能比新款还轻）

现在来到空力方面。先上官方的数据，统一条件是假腿，45kph，dt swiss arc1100 50，世文pro one前25后28。这个数据是在gst风洞吹的应该没有作假的成份，而且数据曲线也给我们了。新款aeroad比老款快1.6w，比s5快2.5w，比sl8快8w。

而第三方tour的数据用的是自家轮组且多了一个水壶水壶架，同45kph，gst风洞假腿的条件，新款配50到了205w，老款配62是202w，由于tour是四舍五入取整，所以tour测试中新老款最少差2w