前文已经讲到，目前围绕四平开展的高铁规划共两条，一条是四平-通化高铁，一条是长春（四平）-通辽高铁（南线方案），两条高铁均在线路选择上有一些争议，但我仍认为两条高铁由四平引出是最佳的设计方案，理由如下：
一、四通高铁：这条高铁的设计可谓一波三折，从最开始的四平松江河快速铁路，到四平到长白山高铁，再到长辽梅通高铁同期建设辽源-四平联络线，最后从投入成本，经济效益及民众需求各方面综合考虑落定推荐四通高铁方案，中间经历了十年之久。我认为四通高铁方案确实是这条线路的最优解，因为这条线路不仅是为了吉东南各城市连接长春，同样也是为了满足辽源梅河口地区民众南下的需求，因此四平至辽源段是必然需要建设的，长辽梅通方案中长春至辽源段虽然直线更近，但为此需增加150亿元建设成本，同时会稀释四平至辽源段的客流，使得四平辽源段及长春辽源段的客流密度均大打折扣，必然会导致亏损增加。而经由四平连接长春，路径虽增加约40公里，但体现在票价及运行时间上的增加均在可接受的范围内。因此，推荐的方案为四通高铁方案，其中辽源至四平段自辽源南站引出后，途径辽宁省境内设西丰北站，在四平东站东侧南北双接接入四平东站（四平东站南北均有预留）。
二、长春（四平）至通辽高铁：虽然该线路已许久未提，但仍组织过一次论证，有北中南三个路线方案，北线为长春经长岭、科左中旗至通辽，该路线相对绕远，且科左中旗及长岭县下属的太平川镇均列入齐白通高铁规划中，因此北线方案可能性不大。中线方案为通辽经由双辽直线接入长春，该方案路线长度最短，但问题在于该线路240公里仅双辽一个县级市，客流完全无法支撑，因此也无法成为最优方案。南线方案为通辽经双辽市梨树县，在四平接入哈大高铁连接长春，该方案路线较长，但相较中线方案路程多出约40公里，仍可接受，另外，需新建线路里程为三种方案中最短的，并且长春通辽间途径一个地级市，两个县级市，一个县，客流有足够保证。因此南线方案是这一线路的最优解。

基于上述高铁规划方案，需要分别对四平站枢纽及四平东枢纽进行改造。
首先对于四平站枢纽，长（平）通高铁由四平市区西北侧沿四梨公路引入市区，上跨京哈铁路后与京哈铁路并行引入四平站北咽喉。拆除现有四平站东侧货场，新建两个岛式站台和一个侧式站台作为长（平）通高速场，拆除现有四平站站房，新建高架候车室、东西站房及四平站东广场。自此铁东区居民可从四平站东广场进站上车，缓解四平站铁西站前交通压力。
与此同时，需对四平站枢纽普速部分进行同期配套改造，包括四平货运编组站外迁以及四平枢纽西环线建设（平齐铁路外绕线）。货运编组站外迁是许多交通枢纽城市进行城市规划时的选择（如郑州、怀化），其实这两项工程早在2011年左右的四平市城市规划中就有所提及，一旦建设长（平）通高铁，必然会占用目前平齐铁路上行线、四平站东侧货场和四平货运编组站铁路，这两项工程的实施也就成为必然。同时解决了目前编组站被城市核心区包围，以及铁西区北侧城区被平齐铁路割裂造成的城市界面发展缓慢和扰民等问题。
设想的货运编组站外迁地点在现102国道西侧，环城公路北侧，集双高速南侧，该位置与四平市目前规划的物流园区地点相匹配，可以进一步促进四平市物流产业的发展。四平枢纽西环线（平齐铁路外绕线）则由平齐铁路吉辽界附近引出，沿环城公路引至市区北侧双向接入京哈铁路。原有四平市区平齐铁路大部分拆除，一道口附近铁路作为四洮铁路旧址保留，与四洮铁路局建筑遗址和辽北省政府旧址共同建设为四平铁路文化街区。

四平东站改造工程则由三部分组成，包括四通高铁双向接入四平东站工程、平东联络线建设工程和四平东站扩建工程。
四通高铁自西丰北站引出后进入吉林省境内，在哈福村附近设哈福线路所，分出甲乙线，甲线由北侧接入四平东站北咽喉，乙线由南侧接入四平东站南咽喉。吉东南各城市北上南下列车均无需四平东站换向即可接入京哈高速线。
平东联络线主要用于长（平）通高铁接入四平东站连接京哈高速线及四通高铁，自四平站南侧引出后沿京哈铁路建设，下穿东丰立交桥后转向东侧，在沥山路附近上跨或下穿京哈高速线后转向北侧，与四通乙线会合共同接入四平东站南咽喉。
四平东站扩建改造可采用新建东西两个侧式站台的形式，两侧分别新建一条四通高铁正线及一条侧线，构成6台10线格局，新建侧式站台雨棚柱位于站台一侧，保证四平东站无柱站台风格的统一。四平东站站房同期扩建，可参考黄冈西站的扩建形式，保留原有站房进行扩建，减少对京哈高速正线及四平东站使用的影响，节约成本。

四平枢纽改造后概览