我觉得武汉的换乘是各大城市中最友好的，基本都是长线，尽量确保少换乘，所以系数低。
打个比方，武汉7号线，这放在别的城市，比如北京，要算三条线了，7号线，黄陂线，纸坊线。 类似于北京9号线北接昌平线，南接房山线，然后三线合起来叫9号线，从昌平坐到房山只算一个客流。武汉就是从黄陂坐到纸坊，80公里只算一个客流。
此外2号线接机场线，从机场坐到光谷要接近2个小时，也只算一个客流； 4号线接蔡甸线，从武汉站坐到蔡甸，接近2个小时，也就算一个客流。
当然以上都是大小交路开行，而且武汉客流我估计是按最少换乘统计的，这样对客流数据不好看，但又不影响票款收入。从黄陂坐到纸坊，算一个客流，但票价估计十几块吧。
反观别的城市，长沙那种换乘计算，我就不说什么了，但这有啥用？又增加不了票款收入，就为了一个数字； 就说其他城市，比如深圳，2号线和8号线其实是一条线，但他一定要叫2号线8号线；很奇怪，是不是坐一次就算两个客流了？
再比如西安1号线和9号线看线路图，完全可以合并为一条线，首尾相接嘛。开大小交路不就行了，如果合并的话，对乘客很友好，减少了换乘，是好事，也不会降低票款收入和周转量，进站量； 只是客流量会降。
所以，我觉得换乘系数低是好事，旅客的体验感会更好，换乘少，也是设计者智慧的体现。 而那种要换乘三四次的只能说规划的不好。
至于客流量，我觉得没啥意义，关键是进站量和周转量。一个反映乘坐地铁的乘客数量，一个反映平均乘距