我之前就说了，11号线二期三期开通后，换乘系数可能会下降，因为很多11号线一期的人都是去光谷广场的，以前是11换2，现在直接11直达。 而11的西段换乘不了4,5,7；导致西段客流很少。 这样，估计会导致换乘系数进一步下降。
有些人说，换乘系数是客流量除以进站量，又不是谁定出来的。但殊不知，换乘模型是可以调整的，计算票价是按照最短里程；但计算客流，就看各个城市怎么算了，有的可能按最短里程，有的按最少换乘，有的按多种路径各自取一个比例；所以说算法不同，客流就会又很大差异。
武汉客流低，有人说是城市地形，人口分布；但其实这都不是关键；关键还是换乘模型，我估计武汉用的最少换乘来算的客流，其实比如宝通寺到佛祖岭，按最短距离，肯定是2—11—2，完全可以算三个客流；但武汉的算法，估计就算2号线一个客流。
所以说客流量完全由模型决定，调了模型，就能发生很大变化。
但这个客流量的变化到底有什么用呢？ 不能增加一分钱的票款收入，不能增加进站量。只能让客流量好看一点。
对后面新线路的批复，我觉得也没啥用，因为上面除了看客流量，还要看进站量，周转量等等很多指标；只是靠改模型，让客流量上去了，真的对以后批复新线路有用？
武汉11的开通，不管怎么说，缓解了虎泉——武汉东这一段2号线的压力，对乘客的出行体验是好事。
至于客流量，我觉得城市之间没有横向的可比性，因为各地用的模型都不同，这就好比各地高考的卷子都不一样，比较分数高低有啥意义？ 但对于同一个城市的纵向比较，客流量还是有用的。
不同城市之间比较，还是比较进站量合理，因为这是客观数据。