车辆页面“选择控制器”里点击“查找调教”，选热门的然后试车

解决转向不足：
入弯：
高速：
降低防俯冲。
降低前车身高度。
增加前部空气动力。
将刹车偏向后调。
降低后差速器减速。
中低速：
降低防俯冲。
增加主销后倾角。
增加前轮前束（正前束）。
降低前车身高度。
弯道中部：
所有速度：
降低前悬架几何偏移。
软化前防倾杆。
软化前弹簧。
降低前车身高度。
增加前减震器回弹阻尼。
降低前减震器压缩阻尼。
增加前轮外倾角。
出弯：
所有速度：
增加防蹲。
增加前减震器回弹阻尼。
解决转向过度：
入弯：
所有速度：
增加后差速器减速。
增加防俯冲。
将刹车偏向前调。
弯道中部：
高速：
增加后减震器压缩和回弹阻尼。
增加后部下压力。
中低速：
降低后悬架几何偏移。
软化后防倾杆。
软化后弹簧。
降低后车身高度。
增加后减震器压缩阻尼。
降低后减震器回弹阻尼。
出弯：
所有速度：
降低防蹲。
降低后车身高度。
增加后减震器压缩阻尼。
降低后减震器回弹阻尼。
降低后差速器加速。
增加后轮前束（负前束）。

振动强度：这设置了振动强度。在《极限竞速赛车》中，振动被用作一种触觉感受，让你了解汽车的状况。当你过度使用轮胎或发生碰撞时，你会感觉到振动。降低振动强度不会改变路面感觉。路面感觉是来自轮胎负载变化的物理力。
力反馈强度：这设置了方向盘上整体力反馈强度的水平。这会改变发送到方向盘的所有力，包括弹簧和减震器的力。使用这个值可能会使力饱和并导致方向盘出现削波。这不会缩放振动。
不同的汽车根据其悬挂几何结构、质量、下压力和转弯力，会有不同的转向扭矩能力。默认的力反馈强度设置为中性值，通常不会出现削波。玩家可以增加力，但在高扭矩情况下可能会失去保真度。
回正扭矩强度：这设置了来自下面概述的组合机械和气动轨迹的整体回正扭矩。这不会缩放弹簧和减震器的力。
机械轨迹强度：这会缩放机械轨迹 —— 悬挂几何结构中静态杠杆臂的长度。有时被称为 “主销后倾感觉”，增加这个值会使力更平滑，但保真度会降低。
机械轨迹倾向于使车轮朝着行驶方向转动，因此是一种更平滑、更强的跟随力，但轮胎滑动的感觉会减少。这对于漂移者来说非常好，但确实会掩盖锁定和转向不足的感觉。
气动轨迹强度：这会缩放气动轨迹 —— 移动轮胎接触斑块的动态杠杆臂的长度。降低这个值会减少轮胎变形产生的动态效果。
气动轨迹来自轮胎上的负载引起的轮胎变形。随着轮胎滑动，它会减小，让你感受到转向不足或刹车锁定的开始。随着它在轮胎滑动范围内上升和下降，它可能会产生一个峰值力，在牵引力边缘产生强烈的感觉。
路面反馈强度：这会缩放来自路面和颠簸的较高频率负载输入。
由于这是一个完整的物理系统，路面感觉来自各个车轮的负载，就像力反馈一样。为了实现可调整性，路面感觉强度会放大较高频率的负载，而不改变低频率的负载。这允许你在不影响回正扭矩的情况下调整减速带和鹅卵石的强度。
负载敏感度：与路面感觉类似，负载敏感度会缩放来自路面振荡和反弹的回正扭矩中的中频力。降低它可以在一定程度上牺牲保真度以获得更平滑的体验。
中心弹簧强度：这设置了方向盘的动态回正力。较大的值提供更强的回正力，而较小的值提供更轻的回正力。将这个值降低太多可能会导致转向振荡。值太高会降低你从汽车轮胎感受到的动态回正扭矩。
从本质上讲，弹簧是将方向盘拉向中心的力；也就是说，通过主销后倾、主销内倾角和轮胎偏距（汽车主销轴线与车轮接触斑块中心在正视图中的距离，理论上两者都将接触路面）产生的重力。当处于静止状态时，这种力会被摩擦力克服，而在速度和转弯负载下，会通过气动和机械轨迹克服，这是回正扭矩的原因（轮胎在滚动时产生的扭矩，它倾向于使轮胎转向）。为了确保完全感受到回正扭矩，中心弹簧是动态的，随着转弯负载、滑动和速度的增加而减小。你开得越快或对轮胎施加的力越大，你应该感觉到的中心弹簧力就越小，而你从轮胎自身转向中感受到的力就越大。
提示：我们建议你不要大幅增加中心弹簧强度 —— 太高的值实际上会抵消动态力反馈 —— 你唯一能感觉到的力是你的方向盘试图回正自己，而不是来自汽车车轮的动态回正扭矩。我们建议你不要调整它或降低它。
方向盘减震器强度：这设置了方向盘运动的阻力。较大的值提供沉重的感觉，而较小的值提供轻盈的感觉，几乎没有阻力。减震器是动态的，随着轮胎滑动而减小以保持细节。将这个值降低太多可能会导致转向振荡。将这个值提高太多可能会掩盖过度转向或转向不足的感觉。
减震器特定于用户拥有的方向盘，并且非常主观。实际上，它为方向盘增加了一个阻力力，可能会防止振荡，但同时它会减慢方向盘的速度，使得在需要方向盘快速反应的漂移中更加困难。许多方向盘用户认为无论减震器设置为何，它都是错误的，因为它不是来自对齐物理；实际上，每辆汽车的转向都有一个机械摩擦部件来减缓运动。摩擦力以及因此产生的减震器是动态的，允许在没有恒定运动阻力的情况下获得稳定的感觉。
提示：具有更高扭矩的方向盘，如图马思特和 Fanatec 方向盘，实际上受益于一定的减震器强度；具有较少内置扭矩的方向盘，如罗技 G920 和 G29，实际上几乎不需要减震器强度。如果你有罗技 G920 或 G29 方向盘，你可能希望将方向盘减震器和中心弹簧都降低，以从轮胎中获得更多感觉。
动态减震器强度：这控制减震器的动态元素。标准设置会随着轮胎滑动而降低减震器效果以保持保真度。降低这个值将导致更线性的减震器，不会随着轮胎滑动而减小。
转向灵敏度：这会调整方向盘的旋转度数（DOR）与汽车前轮实际转向旋转度数的比例，并带有软锁。与力反馈强度一起，这是最常被误解的高级设置之一。
方向盘用户感到困惑的一点是，在驾驶舱视角下，驾驶员的手部动画在任何一个方向上都不会将方向盘转动超过 90 度。这并不代表游戏中的实际方向盘旋转，就像图形化的轮胎转向锁角度不是实际物理转向锁的 100% 表示一样。这是游戏相机视角中添加仪表盘视角的原因之一。
改变灵敏度会完全改变转向的输入 / 输出映射，有效地改变汽车的转向比例。最常见的问题是当用户结合游戏从软件或硬件中改变方向盘旋转度数时，可能会导致汽车转向行为不稳定。转向比例定义了方向盘旋转与车轮转向之间的比例。换句话说，要使汽车车轮转动 1 度需要方向盘转动多少度。例如，一辆普通乘用车的转向比例可能是 13:1，这意味着需要方向盘转动 13 度才能使车轮转动 1 度。
在 PC 上，方向盘驱动程序控制方向盘旋转（根据方向盘硬件的不同，可从 180 度到 1080 度），但在游戏中和现实生活中，每辆车的转向锁都是固定的，并且每辆车都不同。转向灵敏度会缩放转向输入，并改变一定方向盘旋转下车轮的转动幅度。如果你提高灵敏度，转向会更灵敏，因为转向比例降低了。如果你降低灵敏度，转向比例会增加，因此转向就不那么灵敏了。
转向线性度：这设置了输入与转向之间的映射。较低的值在中心附近提供更高的精度，但在接近全锁时精度较低。较高的值在接近全锁时提供更高的精度，但在中心附近精度较低。50 是线性映射。
在任何一种情况下，方向盘和转向车轮的全旋转都将达到。
使用手柄转向过滤器：这会打开和关闭转向过滤器，在没有力反馈的设备上有助于找到轮胎的极限。最适合手柄、操纵杆和非力反馈方向盘。

胎压和倾角，打开遥测看弯道中不要出现正倾角这是倾角的最小限度，观察轮胎内中外温度，尽量接近，外侧比内侧高但不能高太多

一个方向盘职业哥的调校参考，单位是英制
17 Porsche 911 RSR
28/28
6.10/2.03/1.51/1.19/0.95/0.78/0.66
-1.7/-1.8/0/0/7
36/4
534.3/572.5/2.8/3.5
3.8/4.1/7.8/8.1
9.4/3.7/27.2/41.6
344/331
51-52/120
64/17
115 FFB/65 Steering Lock

想省事的话直接调用别人的调校，想自己研究的话
首先要了解
1、弹簧：前弹簧如果越硬，会导致车辆呈现转向不足，后弹簧如果越硬，会导致车辆转向过度；适当增加弹簧强度能有效避免车辆高速过弯时发生侧倾，但是弹簧太硬会到导致车辆行驶在颠簸路面时失去抓地力。所以了解完这个特性以后，你得根据实际车辆和实际赛道做相应调整，得一级一级调，2、减震阻尼，前减震阻尼过硬同样会导致车辆转向不足，后阻尼过硬也同样导致车辆转向过度，适当调硬前阻尼可以增加后轮的抓地力，所以它没有绝对值，你依然要根据实际赛道及车辆特性来一个个细调。3、外倾角，负角度的外倾角能增加车辆响应性有力于过弯，角度过大会影响车辆直线加速性能以及导致车辆转向过度，所以你同样得根据赛道和车辆特性来条，赛道急弯多，你的车出现转向不足时，你可以考虑增加一定负外倾角，而直路多急弯少的赛道，就可以适当把外倾角往0方向调整，4、束角，正车顶垂直往下看轮胎角度，呈现正八字叫内束，外八叫外束，默认一般都是0，往内束适当调整能稳定车辆直线防止车辆跑偏，还能带来少许稳定过弯的效果，但是会增加轮胎阻尼影响加速性，所以调不调得看实际车辆会不会出现直路跑偏的现象，外束能增加车辆敏捷性，但一般玩漂移赛才会加大外束角，5、主销后倾角，就是从汽车侧面看减震器与轮胎中心垂直线形成的角度，减震器往前倾为负角度(往车头方向)，往后倾是正角度(往驾驶室方向)，往后倾设定能增加直线稳定性，还能增加前轮回正速率以保证车辆从入弯到出弯回到直线这个状态下的稳定性，往前倾设定能增加车辆响应性(一般前倾设置普遍用于前驱车，能够适当减少前驱的推头)
总之没有绝对参数，每辆车不同赛道调整都不一样，没有玩最新的极限竞速8，7以前包括外传地平线系列，阻尼一直都是2way而不是4way，拥有高速回弹/冲击阻尼和低速回弹/冲击阻尼可调才更加有意思。。。但愿极限竞速能够完善这个细节。。。