先说结论：“合法合规”，但法里没写。
在高速情况下，尾翼可活动部件中部并没有明显的角度变更，而外侧的下沿有明显抬升（1080p下大约10px）
在《2024年一级方程式技术法规》（8月31日版本）中，关于DRS（减阻系统，Drag Reduction System）的描述如下：
1.DRS车体部件定义：
•DRS系统包含整个后翼片（RW Flap），包括任何安装的Gurney（小扰流板），以及在与任何包含X对齐轴的平面相交处的尾翼端（Rear Wing Tip）后部最远的部分，此外还包括与这些组件相连的后翼分离器（Rear Wing Separators）部分。这些部件可以在车辆运动时围绕固定轴旋转，被统称为“DRS车体部件”。
2.DRS设计和限制：
•DRS车体部件不得超出Y=490的范围。
•RW Flap的旋转轴必须固定，位于RV-RW-PROFILES的上部极限以下不超过20毫米，且在任何时候均不得超过RV-RW-PROFILES的后缘向前不超过20毫米的位置。
•DRS车体部件的构成部分之间不能有相对运动。
•任何角度变化都必须符合所有车身规则，除了第3.10.1和3.10.5条。
•DRS系统设计必须保证系统失效时，最上方的关闭段将返回到正常的高倾角位置。
•DRS系统的任何调整只能由驾驶员直接输入命令，并通过第8.3条规定的控制电子设备进行控制。
•在任何Y平面上，后翼型材两个部分之间的距离在其最接近的位置必须介于10毫米到85毫米之间。
3.执行机构机制要求：
•执行机构机制及其相关的最小整流罩必须位于Y=25以内、Z=940以下，且从上方观察时不得超出RV-RW-PROFILES的前后方向。
4.附加部件规定：
•与DRS车体部件的调整相关的任何额外车身部件必须位于Y=465以外，且在侧视图中低于RV-RW-PROFILES的顶部表面，并且必须不能从下方看到，必须符合一个30毫米宽、60毫米长、30毫米高的长方体内的尺寸要求
而关于柔性部件：
根据《2024年一级方程式技术法规》的规定，以下是关于后翼柔性（Rear Wing Flexibility）的规则摘要：
3.15.9 后翼主翼面柔性
•a. 主翼面挠度要求：
当在后翼型材上同时施加两个[0, 0, -1000]N的负载（每个负载），并沿加载轴线不超过6mm，在Y平面内的挠度不超过1.0°。负载将应用于[XR=375, ±300, 910]。
•b. 主翼面挠度要求：
当在后翼型材上同时施加两个[324, 0, -940]N的负载（每个负载），并沿加载轴线不超过6mm，在Y平面内的挠度不超过1.0°。负载将应用于[XR=325, ±300, 900]。
•负载应用说明：
负载将通过适配器施加，这些适配器由车队提供，位于距离Y=0轴250至350mm之间，且位于XR=90至至少XR=500之间。每个适配器的上表面必须位于Z=910，并应具有52mm直径的沉孔，以应用(b)中的负载。
角度挠度将在后翼型材上测量，位置在[XR, Y]为[350, ±150]和[350, ±450]，并相对于后撞击结构。车队必须提供四个垫片以支撑跟踪目标。目标的详细信息见技术和运动规则的附录。
可以在去除RW Flap（可调翼片）的情况下执行这些测试。在这种情况下，允许的挠度将比(a)和(b)中定义的高出25%。
3.15.10 后翼可调翼片柔性
RW Flap在施加500N的水平负载时，水平挠度不超过7mm。负载将在Z=875平面内以三个独立点中的一个施加，这些点位于车中心平面内50mm之内以及中心平面两侧270mm内。负载将以向后方向使用合适的25mm宽的适配器施加，该适配器必须由相关车队提供。
挠度将沿加载轴线测量，并相对于后翼主翼面的前部，在相同的Y站点处进行测量。
按照现行要求，那么
1. 关于翼片两端翘起是否合规：迈凯伦在drs未激活的状态下，确实是将翼片保持在高倾角状态，但这个要求没有考虑到柔性后翼面的存在，更加严谨的规定应当是“处处保持在”高倾角状态，而非现在能够提供操作空间的描述。按照现在迈凯伦的这个翼片，有判定为“合规”的可能。
2. 关于柔性翘起是否合规：目前关于翼片检测的负载都施加在中心平面450mm以内，可调翼片甚至在250mm以内，可以说这个负载目标是检测翼片整体是否在负载下抬高翘起，从而降低迎风面积，减小阻力。而迈凯伦现有的技术则是将翼片两端翘起，给翼片两侧的高低压提供通道，造成湍流破坏上翼面的高压来减少压差阻力。这一手段绕开了检测的负载，同时也绕开了drs的原理，算是“合规”，但属于灰色地带，后续可能会引入Y方向上更加偏离中心平面的负载检测。但我对后续检测能否生效依旧持疑问态度，毕竟仅对翼片施加500牛的横向负载，和实际高速状态下翼片收到的实际负载可谓相去甚远。
综上，按照现行规定这属于一块“合法合规”的“作弊”翼片，毕竟检测下来确实是合规的，但只有迈凯伦先发现了这个规则上的漏洞。至于这个翼片会不会被削弱呢？得看FIA的态度，各支车队的反应，以及迈凯伦到底给FIA塞了多少钱。关于这块drs可动翼片后续应该会有类似于柔性前翼一样的检测，但同样由于柔性前翼这个先例在我更倾向于会在2025年引入进一步的检测，2024年就这么过去了，而2026年则是直接跨越到主动气动模式。
在高速情况下，尾翼可活动部件中部并没有明显的角度变更，而外侧的下沿有明显抬升（1080p下大约10px）
在《2024年一级方程式技术法规》（8月31日版本）中，关于DRS（减阻系统，Drag Reduction System）的描述如下：
1.DRS车体部件定义：
•DRS系统包含整个后翼片（RW Flap），包括任何安装的Gurney（小扰流板），以及在与任何包含X对齐轴的平面相交处的尾翼端（Rear Wing Tip）后部最远的部分，此外还包括与这些组件相连的后翼分离器（Rear Wing Separators）部分。这些部件可以在车辆运动时围绕固定轴旋转，被统称为“DRS车体部件”。
2.DRS设计和限制：
•DRS车体部件不得超出Y=490的范围。
•RW Flap的旋转轴必须固定，位于RV-RW-PROFILES的上部极限以下不超过20毫米，且在任何时候均不得超过RV-RW-PROFILES的后缘向前不超过20毫米的位置。
•DRS车体部件的构成部分之间不能有相对运动。
•任何角度变化都必须符合所有车身规则，除了第3.10.1和3.10.5条。
•DRS系统设计必须保证系统失效时，最上方的关闭段将返回到正常的高倾角位置。
•DRS系统的任何调整只能由驾驶员直接输入命令，并通过第8.3条规定的控制电子设备进行控制。
•在任何Y平面上，后翼型材两个部分之间的距离在其最接近的位置必须介于10毫米到85毫米之间。
3.执行机构机制要求：
•执行机构机制及其相关的最小整流罩必须位于Y=25以内、Z=940以下，且从上方观察时不得超出RV-RW-PROFILES的前后方向。
4.附加部件规定：
•与DRS车体部件的调整相关的任何额外车身部件必须位于Y=465以外，且在侧视图中低于RV-RW-PROFILES的顶部表面，并且必须不能从下方看到，必须符合一个30毫米宽、60毫米长、30毫米高的长方体内的尺寸要求
而关于柔性部件：
根据《2024年一级方程式技术法规》的规定，以下是关于后翼柔性（Rear Wing Flexibility）的规则摘要：
3.15.9 后翼主翼面柔性
•a. 主翼面挠度要求：
当在后翼型材上同时施加两个[0, 0, -1000]N的负载（每个负载），并沿加载轴线不超过6mm，在Y平面内的挠度不超过1.0°。负载将应用于[XR=375, ±300, 910]。
•b. 主翼面挠度要求：
当在后翼型材上同时施加两个[324, 0, -940]N的负载（每个负载），并沿加载轴线不超过6mm，在Y平面内的挠度不超过1.0°。负载将应用于[XR=325, ±300, 900]。
•负载应用说明：
负载将通过适配器施加，这些适配器由车队提供，位于距离Y=0轴250至350mm之间，且位于XR=90至至少XR=500之间。每个适配器的上表面必须位于Z=910，并应具有52mm直径的沉孔，以应用(b)中的负载。
角度挠度将在后翼型材上测量，位置在[XR, Y]为[350, ±150]和[350, ±450]，并相对于后撞击结构。车队必须提供四个垫片以支撑跟踪目标。目标的详细信息见技术和运动规则的附录。
可以在去除RW Flap（可调翼片）的情况下执行这些测试。在这种情况下，允许的挠度将比(a)和(b)中定义的高出25%。
3.15.10 后翼可调翼片柔性
RW Flap在施加500N的水平负载时，水平挠度不超过7mm。负载将在Z=875平面内以三个独立点中的一个施加，这些点位于车中心平面内50mm之内以及中心平面两侧270mm内。负载将以向后方向使用合适的25mm宽的适配器施加，该适配器必须由相关车队提供。
挠度将沿加载轴线测量，并相对于后翼主翼面的前部，在相同的Y站点处进行测量。
按照现行要求，那么
1. 关于翼片两端翘起是否合规：迈凯伦在drs未激活的状态下，确实是将翼片保持在高倾角状态，但这个要求没有考虑到柔性后翼面的存在，更加严谨的规定应当是“处处保持在”高倾角状态，而非现在能够提供操作空间的描述。按照现在迈凯伦的这个翼片，有判定为“合规”的可能。
2. 关于柔性翘起是否合规：目前关于翼片检测的负载都施加在中心平面450mm以内，可调翼片甚至在250mm以内，可以说这个负载目标是检测翼片整体是否在负载下抬高翘起，从而降低迎风面积，减小阻力。而迈凯伦现有的技术则是将翼片两端翘起，给翼片两侧的高低压提供通道，造成湍流破坏上翼面的高压来减少压差阻力。这一手段绕开了检测的负载，同时也绕开了drs的原理，算是“合规”，但属于灰色地带，后续可能会引入Y方向上更加偏离中心平面的负载检测。但我对后续检测能否生效依旧持疑问态度，毕竟仅对翼片施加500牛的横向负载，和实际高速状态下翼片收到的实际负载可谓相去甚远。
综上，按照现行规定这属于一块“合法合规”的“作弊”翼片，毕竟检测下来确实是合规的，但只有迈凯伦先发现了这个规则上的漏洞。至于这个翼片会不会被削弱呢？得看FIA的态度，各支车队的反应，以及迈凯伦到底给FIA塞了多少钱。关于这块drs可动翼片后续应该会有类似于柔性前翼一样的检测，但同样由于柔性前翼这个先例在我更倾向于会在2025年引入进一步的检测，2024年就这么过去了，而2026年则是直接跨越到主动气动模式。
