DC（Down Country）
DC车的由来已经说不清楚了，但是可以确定的是DC实际上是XC Race的分支产物，由于市场的提纯，那群以前玩XC的老毕登确实在实力在不断地增长，慢慢的他们发现我并不需要这么高的效率爬坡慢一些无所谓，毕竟大多数消费者并不是比赛，下坡给我猛一点我更开心，于是DC车在这种市场的需求下出现了。

▲Trek Top Fuel Gen 4正在处理更复杂的下坡路面，虽说XC Race也可以通过但是DC会通过的更快且更加从容，容错率也会更高。
DC车的特点是基于XC Race的平台上进行修改的，它们拥有更长的轴距、更小的头管角度、更长的Reach值、相比XC Race更活泼和跳跃的悬挂调教，当然行程也更长往往在120MM-130MM，品牌在设计的时候会加入更多的实用性功能，例如储物盒、更多的拓展孔位等。

▲含有储物盒的Top Fuel 9.8 GX AXS Gen 3
不过由于其更偏向下坡调教的悬挂设计和几何，也有不少实力强劲的车手使用它参加XC Race比赛，以寻求更出色的下坡表现，而DC车的重量往往会比XC Race更重一些，但是也有一些例外一些轻量级的DC车和部分较重的XC Race车重量差异不会很大，例如SIMPLONCirex SL 120，整备过后重量不超过10KG。

典型产品：

▲TREK Topfule

▲YT IZZO （实话实话说我不是很喜欢IZZO的几何，它不是在纯DC的基础上研发的）

▲Rocky Mountain Element，Rocky Mountain这几年很少见，他家的Element拥有超长的R值和130MM前行程和120MM的后行程，管型和造型设计也相当前卫。

睡觉了

下班先，每天整那破Gravel回来拯救一下山吧，有时间的话我会把我手上一个铝合金硬Dc项目跑了

Trail（林道）
Trail（以下简称TR）与XC或者DC相比，实际上TR车型更像是全能的山地车，它能兼顾大多数爬坡和下坡的需求而并不偏科，爬坡和加速性能都相比前者或者接下来要介绍的Enduro等产品更均衡。当然抛开其属性来说从另外一个角度出发，实际上TR车的各类设计更偏向玩乐属性，不像是XC Race或者DC等产物需要贴合赛制进行设计，所以在设计的用途方面会不那么硬核，越野容错率也会更高，其实是非常适合娱乐型新手购买的产品，如果你想体验真正的山地车越野实际XC Race、DC等产品或许不是那么适合你，TR上手会更加快和轻松。

▲MERIDA ONE-FORTY 10K是我认为这几年比较亮眼的TR车型，与众不同的是它使用了单转点形变后叉结构，整体悬挂调教会偏硬失去了一些下坡的乐趣，但是悬挂的支撑力相比其他产品更出色，还有那些拓展的功能和孔位让实用性十足，可惜缺少了储物盒。还有一个额外的亮点是这款车的立管很笔直，使得升降座管插入行程甚至可以直接到底，立管长度也很低，能这么设计可能因为使用了刚刚我提到的单转形变后叉结构使得悬挂占用的空间大大的降低了。
当然和前面所提到的XC Race和DC来说大多数TR车都是全避震车型，硬尾出现的频率则较低，但是也并不是没有例如国内比较容易买到的Meirda Big Trail，但是考虑到TR车型还是要提供足够的“快乐”，硬尾车型或许不是最佳选择。

▲MERIDA Big Trail
TR车型也很适合在一些小型山地车公园骑行，操控起来不那么笨重和简单，蜿蜒的小道表现也相当出色。
典型产品：

▲Gaint Trance Advanced 29 1

▲Santa Cruz 5010 Carbon MX，使用了279混合轮径的TR产品，旨在拥有更出色的后端灵活性和前轮通过性，储物盒设计我很喜欢

▲2024 Pivot Trail 429 Brunch，和上面两款产品一样均使用了虚拟转点悬挂设计，与刚刚提到的Merida大相径庭。
至于TR车的悬挂形式结构则是五花八门，不像XC Race\DC等产品大多数都是用以效率为主的单转点形变后叉结构，无论是4连杆还是单转形变甚至是虚拟转点等悬挂结构都在TR车型上有存在

Enduro（Race向）
说到Enduro我将会分开两类进行科普，一类是公园向的Enduro产品，一类是Enduro Race向产品，虽说两者在外观上可能不会有太大差异，但是实际上仔细分析和观察两者差异还是非常大的，同时也在逐渐的分为两个独立的车型在不断发展，接下来先讲Race向的Enduro山地车。

Enduro这个单词实际上直译过来是耐力的意思，很多人可能不清楚为什么会用这个词，这种160行程起步的山地车怎么看都和耐力没有关系，但是实际上这个单词和其“赛制”有很大关系，先说一下Enduro的赛制和一些细节。

▲有很多人说Endruo不上锁，实际上为了更快的成绩Enduro大多数车手都会上锁，以保证更加稳定的姿态和控车表现。
实际上在2013年之前这类大行程的产品往往被称为AM也就是All Mountain ，直到2013年第一届Enduro World Series（EWS）在法国举办，这类大行程All Mountain正式被赛制化，厂家们纷纷将自己的大行程All Mountain产品设计的更适合参加EWS，逐渐演变成Enduro山地车。EWS是一个多日赛赛事，由多个个人计时赛段组成，大多数是下坡赛段，不过也有部分路况需要爬坡，对车手体力的要求极高，一般来说多日赛下来车手都会被折磨的不成样子。

▲Enduro World Series（EWS）logo
Enduro Race山地车也会追求一些爬坡能力但不多。其悬挂调教的尽可能在上坡和下坡都有极高的效率，由于没有XC Race之类艰难的长爬坡，所以Endruo的悬挂体调教更倾向于短时间高效爆发爬坡，初段表现会支撑更高一些。由于辗转腾挪好几个不同的赛段，车手一般会根据赛段的特点进行车辆调整，由于EWS有大量的陡峭的下坡、岩石、树根和高速下坡路段，几乎每个赛段的调教差异都很大，这不仅仅是对车手的考验也是对技术团队的折磨，一般来说较硬的悬挂设定更适合高速下坡和冲击落差较大的赛段，而较软的设定则在技术性路段通过性表现会更高较好。

▲EWS其实还有电助力比赛EWS-E，看起来爬坡轻松不少
由于EWS赛事环境非常恶劣，可靠性永远是Enduro Race山地车的核心，所以一般都使用了超高强度零件以确保完赛，在XC山地车上几乎不常见的铝合金却是EWS常见的材料，例如COMMENCAL一直强调和使用铝合金制造设计Enduro车架。

典型产品：

▲Yeti SB150

▲RAAW Madonna V2，一款非常少见的铝合金产品。

▲2022 Norco Range，独特的惰轮悬挂设计，使得其下坡能杜绝脚踏回击的烦恼，这几年惰轮设计的大行程山地车也越来越多，但是似乎并不是那么受欢迎

下班先有空再搓，尽量国庆前搓完

Enduro（公园向）/Park Enduro
这是一种近年来逐渐独立出来的山地车细分类别，一般被称为 Park Enduro 或 Freeride-Enduro。它和Race Enduro非常像，但是实际上三大特征角度分析它们还是有很大差别的，我来从4个关键维度：几何、悬挂调教、功能、规格等系统梳理一下Enduro（公园向）的设计特征与用途。

Park Enduro它是传统Enduro和FR车型细分重组后的一个分支，更偏向山地车公园骑行的应用，比起Race Enduro更悬挂更加活泼、踩踏效率更高、悬挂更韧，但又不像DH车那样完全舍弃踩踏能力，在几何方面和Race Enduro几何现如今区别不是很大，难以直接分出风格，建议和悬挂曲线一起判断。

它的典型使用场景如下：
山地车公园、自由骑、单次大跳、土坡腾空、泵道等，适合各类人工修建且有玩乐属性的障碍，虽说不强调XC一般的攀爬和骑行效率，但是需要一定踩踏能力用于加速。Race Enduro是为了在Race Day中爬的快下得快，而Park Enduro是为了你从缆车下来后，利用重力下降全程爽玩，利用悬挂回弹腾空的更高，中末段行程支撑更好抵抗此一次性的落地冲击。

典型产品：

▲Canyon Torque CF CLLCTV FW，传奇车手法比奥·维默 (Fabio Wibmer) 同款

▲Transition Patrol