呼南高铁北段时间线

回顾这一段时间线
之前大西高铁与韩原铁路建设省略
2016年 山西省自行提出建设大同-原平高铁，山西省独资
2016年夏 开工仪式举行 朔州东开工，后无明显进展
2016年 中长期铁路规划发布，首次提出呼南高铁，北段方案为集宁大同方案，未提及呼朔直连方案。
2018年春季大会，山西省代表提出呼和浩特-朔州段呼南高铁直连方案，取代原有的集宁大同方案
链接：http://www.yq.gov.cn/ywdt/snyw/201803/t20180318_675485.shtml
2020年 集大原高铁开工，国铁 内蒙古 山西三方出资 按照集宁大同方案建设
至今

简要回答几个问题，纯属个人思考：
1）山西省为什么2016要自行建设大同-原平高铁？
有论文表明韩原线动普混跑影响相互干扰较大。事实上2021年以后全路基本取消了混跑。
建设的时间节点能较好的衔接大张、京张高铁、大同南站工期，更好发挥联网效益。
太焦高铁已经定案，吕梁也有160的线路可以开动车（按当时观点），全省只有朔州没有高铁规划，为了实现“市市通高铁”的目标。

2）国铁集团的呼南通道方案为什么选择集宁-大同路线？
与既有线基本平行，符合国铁的惯性思维。
即使取了呼朔方案，大同-原平的高铁是必然要建设的，不然沿线朔州等地也无法与大张高铁衔接进京。
所以只需要新建集宁-大同段，这段沟谷地形，没有长的隧道，便于建设开发。
而呼朔直连方案则需要横穿内蒙古的山脉。（当然横穿山脉也不是什么难事）

3）为什么山西省2016年开工大原高铁之后没有实质的建设工作?
可以排除的原因是改方案，大原段设站方案，包括恒山越岭隧道的选址都没有变动。
征地也不是什么大难题，毕竟后来集大原也没有因为征地耽搁工期。
个人认为就是fgw层面全国规划中呼南高铁的提出改变了原定计划。
如果按原定计划，需要山西省独资建设。而呼南高铁规划出世之后，这一段纳入蒙-晋跨省通道，八纵八横动脉，按惯例国铁会有相关投资，内蒙古也会有投资。
拖延工期四年换来的是集大原的方案，和大原相比，多了跨省的一段，线路性质大不一样。出资比例也变化了

或者理解成当时可能就无力建设大原高铁。太焦高铁也是2016开工的，同时建设两条高铁对caizheng的负担是很重的。开工了只是确保朔州东站选址不变（当时大原可研的时候甚至有在韩原线以东的地方打隧道的计划，完全不经过朔州）而已，只有这一个作用。
后期太焦工程基本结束的时候，2020年集大原才开工。

4）为什么2018年山西提出了呼朔直连的方案。
该方案始于右玉代表王宝莲在省级会议提出的呼南过朔州方案，2017年，晚于呼南通道提出的时候。可见，在早年只有大西这个概念的时候，右玉是没有提出建设高铁的构想的，正是在国铁八纵八横通道启发下才有呼朔太这个概念的提出。
注意该方案的提出，山西是主动方，内蒙方面只是配合地提出呼和浩特南站规划，新机场引入高铁规划等等。
站在山西的角度，该方案具有一定的好处，首先呼太两个省会之间线路非常顺直，与集宁大同方案相比，明显缩短了路程，节约票价与时间。
给右玉通高铁的机会，显然相比大鄂银来说，呼朔高铁更有可行性。
需要强调的是，即使就按提案所说，呼南高铁就走呼朔直连方案，大同-原平的高铁也必然会建设，否则沿线无法进京（韩原线照顾不了朔州），无法发挥与大张高铁联动的作用。对于山西来说，相当于一条通道（呼南）套来了两条国铁出资的高铁（呼朔、大原），相当划算，唯一的区别在于集大高铁估计是不会建设了。
该方案的主要缺点在于，没有经过人口密集的大同-朔州盆地沿线城，只照顾了朔州，不利于培养沿途县级客流。呼-朔之间只有两个人口小县。也无法实现呼和浩特与大同的连接。

5）为什么最终选择了集宁-大同方案
高铁建设不是两点直连。京沪高铁也是如此。集宁大同方案将沿线的所有城市都串联起来，有机的联系起呼和，集宁，大同，朔州，太原，以及丰镇、怀仁、山阴、应县等县级城市。也能利用好大张这条高铁

6）呼朔直连方案未来的前景
首先这条通道没有纳入2016版国铁方案。当前建设只能是地方独资，山西估计不会将向北方向高铁作为重点，毕竟集大原已经有了。
如果该通道纳入后续下一版国铁方案，则迟早提上建设日程。
当前朔州东等地方工程上已经对呼朔直连方案作了预留。（预留本身不会新增什么投资，就是建个道岔，站台预留几道，留开空间而已。

顶！