【1】故事还得从2012年的秋天开始。彼时Shimano如日中天，m820 Saint套件还是名副其实的新品，传奇的m785/m675（XT/SLX）套件也刚刚发布。SRAM的x5x7x9则是夸的人多，用的人少。当时的最新技术？30速传动（双盘都还是新奇玩意儿）；32mm避震管径（30mm的马尼托也非常常见）；100/135QR开档规格（桶轴是什么东西？你是速降佬吧）；当然还有26寸轮径。正是这个时候lz抛弃了因为刷楼梯头管裂了三次又焊了三次的小折（10公斤左右）和看起来就没有逼格的邦德富士达（13公斤），买了人生中第一辆稍微正经的山地车——Giant ATX PRO自组，采用32mm管径的神叉和m430 27速套件，重12.5公斤。

【2】这辆ATX PRO lz骑了六年，这六年间出现了很多对重量影响很大的因素。其中最重要的是EWS赛事的流行。由于当年其性质与AM玩法高度类似，各大厂商纷纷将自家的AM产品作为参赛战车。这直接导致了all mountain变成了一个“复古”的叫法，Enduro开始走向前台，并逐渐自成一派。随着EWS赛事的愈加凶险，比赛规则又要求选手比赛中途不能换车，选手们纷纷要求厂商退出更加强壮的产品：更强更稳的车架，更强的碾压通过性，更顺滑的避震系统，更大的传动齿比，Enduro自行车因此变得愈发强壮与沉重。赛场外，经过包括Trek, Specialized, Niner等厂商数年的几何探索和营销宣传，29er逐渐摆脱了难操控的标签，首批口碑较好的29er开始出现，例如SJ和Jeffsy，更大的轮径无疑增加了系统重量，同时人们发现低趴长几何貌似是解决操控问题的不二法门，车架开始变得更长更大，为了保证强度与刚性，也变得更粗壮，BOOST规格也被提出。SRAM 1x系统横空出世，砍掉了前拨和一片前链轮，降低了重量和操作复杂度。避震方面管径一路狂飙，30、32、34、35、36、38，大即是强，其他的什么都见鬼去吧。终于这个时候，lz换车了就是上文中的老Trance，BOOST规格，FOX 34,即便是配备了G家原厂那重得离谱也强的一批的轮组，整车也不到14公斤。lz对此很是满意。

【3】又是六年过去了，现代山地车已经变得强得可怕。特别是最近发布的140-150mm级别的全能林道车，重量让lz甚至觉得既然enduro已经变成mini-dh了，那林道是不是也变成mini-enduro了？这类车普遍配备了一切大家喜闻乐见的特征：超长的前三角，粗壮的管型，下管储物，内埋导管内走线，外置油壶避震，坚固的高抓地力外胎，超长行程的升降坐杆。而这一切的代价只有一个：更重。这样的取舍值得吗？更重的车架换来了先进的几何和很高的强度，配合普遍更为渐进的避震设计，只要车手技术到位，我毫不怀疑这些车是可是在山地车公园乱飞的，这是我的老Trance做不到的（虽然它不是被称为打底王的14款）下管储物在车架关键的位置开了一个大洞，所以必须在其他位置加以补强，这带来了100到200克的额外重量，但是让车手可以很方便的放一些小东西在里面，逼格也更高。内埋导管走线就不说了，技师和喜欢自己动手的车手福音，但导管也是有重量的。更重的外置油壶则为避震工程师提供了更多的布置阻尼油路的空间，创造了高可调性的避震产品，至于更多的阻尼油带来的更好的阻尼一致性，我个人认为这是绝大多数车手感觉不出来的。我就不信了，除非你真的能在公园不知疲倦地一趟又一趟地坐缆车，或者运气不好恰巧骑了一个22-23款的FOX X2, 真的有人因为阻尼油过热干爆后胆的吗？更粗的内管和衬套重叠则在高负荷场景下形变更小，带来更丝滑的避震体验，顺便增强了转向精确性。而更强的外胎，作为对骑行体验影响最大的部件之一，则大幅增强了车手的控车信心，让我们在全速冲过碎石区时不用太过于担心划破脆弱的胎壁，在撞到棱角时不用过于担心蛇咬挤压漏气，大力压弯也更少地经历外胎脱圈。最后则是堪称革命性技术的升降坐杆，动辄170mm以上的行程为车手们带来了宽敞的座舱活动空间，同时对坐杆刚性提出了更高要求，否则因为坐杆夹的夹持力和车手体重导致内管形变，致使升降不畅可靠性降低。越来越多的厂商转向了31.6和34.9的坐杆口径，这又增加了100-200克的负重。

首先你举例的这俩强度就不一样

【4】未来是怎样的？现在是不是有点矫枉过正？我想可能有点：去年canyon厂队的两位车手开始骑全能林道车Spectral征战EDR 同时更多的女子组车手回归FOX 36。就连lz自己也觉得这对快被磨完了的脆皮世文nobby nic外胎并不需要更厚重的胎体，只需要更多一点的抓地力就行（也许是因为lz骑得不够狠，还没到长体重的年纪）。尽管通过简单的初中物理我们知道理想情况下，一小时内匀速爬升同样的高度，系统重量每增加一千克，我们只需要多付出大概3瓦的功率。但是真实骑行感受告诉我们问题绝非如此简单。我们是林道车手，我们并不想当KOM,但我们也不能一直匀速爬升，我们需要在树根与回头弯之间闪转腾挪，我们要越过障碍，我们需要重心转移。重量在自行车的机动性方面的影响比较明显，更轻更强也是一切关于速度的体育运动的终极追求。未来行业如何发展lz并不知道，只知道这辆总被嫌弃的老Trance总能给我带来快乐。固然最近的整车重量趋势令lz略有失望，但在当前整个行业面临复杂供求关系的当下，关于如何选择下一辆车的问题，lz的想法是：骑车是为了快乐，数字也许真的不是一切。

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【完】

确实变得更重了，随便说几点我的看法。
第一，厂家在研发下一代产品时往往根据目前的比赛情况来确定产品强度，众所周知，目前山地车比赛的强度在不断变大，总体上朝着短时间、高强度的趋势发展。各种高难度赛道设置对车辆整体强度提出了更高要求，受限于物理规律，车辆本身减重空间很有限，一些牺牲强度的超轻配件厂家不敢用。
第二，刹车系统的升级也不利于车辆减重，曾经160碟片用于xc赛已经够用了，而随着比赛强度的增加，碟片直径、厚度，刹车重量，也在不断提高，2.0甚至更厚的碟片带来了更好的刚性和高温稳定性，更大的活塞总面积和推油量确保了选手的信心。
第三，轮组和轮胎才是重量增长大户，随着比赛强度的不断提升，plus规格的轮胎开始大规模流行，轮组内宽也在不断加宽，2.6、2.8甚至3.0英寸的车胎重量都高达1000多克，且要灌注更多的自补液来维持气密性。
第四，目前各类山地车的几何都变的越来越松弛，xc车辆整体已经前些年从71-69的头管角度转为68-66的角度，前伸量增加，拖拽距增加，整车轴距正在变的越来越长，这种种改动对于下坡都是极其有利的，越来越多的下坡路段也让厂商对重量变的不再敏感，而专注于提升车辆整体性能和强度。

不如自己减个20斤肥肉，相当于车子-6kg

轮胎太沉了，两条玛吉斯的dd加一起就得接近五斤了

这个问题，我也一直在想，以前的enduro重量普遍在14到16之间，现在，轻轻松松超15，甚至干到17+（没有，我真没有说polygon重）我觉得主要原因有二：一来，29的车轮更重，现在已经很难再找到1.5kg以内的铝轮了，以前是有的。二来现在的车前三脚更长，用料更多。三来前两者带来的问题就是现在的车更大，所以更重也正常。

升降坐管、外胎、更复杂的悬挂结构和造型是增重的关键，至于其他地方增重不明显

轮径变大，车架变长，电变电池，车架储物，升降坐管，全是增重项。