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工程师们不知道吗？为什么要这么做？
其实工程师们在设计车架时也非常明白干涉问题，但是介于几何性能的特点，大多数公路车为了灵活性和更出众的操控性，在设计的时候大多数情况下会考虑“轴距”和“拖曳距”的问题，有时这些设计决策会导致脚趾间距过小而造成干涉。
例如加大Reach值的做法其实是值得推荐的，因为Reach值实际上并不影响车手坐姿骑行时的姿势，影响坐姿骑行的数据是TT值，也就是“头管到座管的位置”，而Reach值则决定了站姿骑行的座舱空间。
其实设计师可以通过增加Reach值但是改变车架的立管角度缩短TT值，解决脚趾间距过小的问题，同时还能保证座舱空间的距离不变，但是在公路车领域大多数车型的立管角度都是在73°，这是因为73°左右的立管目前来看是较为适合踩踏的立管角度，基于公路车需要长时间坐踩的特点，所以立管角度并不适合变动，这也造成了Reach和TT值不变，两者的几何职能被削弱了，这意味着，你要车架操控好就不能乱改动前叉偏移量，要灵活就又不能增大Reach，增大立管角度缩短TT，就只能和前轮干涉！
所以话又说回来为什么公路车市场大家会以“STR”值作为车架是否激进的参考，本质上还是公路车的几何没有太多变化和较为固定，所以Reach才一直被作为“车架大小的参考标准”。

实际上早期的Gravel车型很大程度上是在公路车上演化出来的产物，在耐力车的基础上拥有了更宽的外胎、更多的负载能力等，但是本质上还是基于公路车的几何设计框架进行设定，即为“立管角度不变、短Reach、长TT”基础上再进行改良，这类产品其实目前还是比较流行的，例如696、云岸等产品，无一例外的都是遵循这套框架进行设计，得到的答案就是：它们的确像公路车一样灵活和拥有良好的操控，但是也带来了干涉问题。
但是又说回到另外一个问题，干涉对本质骑行带来的影响有多大？公路车的骑行环境大多数都是宽、或拐弯半径小的路面。

▲如红框所示，鞋头和前轮之间的这点距离是要点
如果你速度足够快，弯道足够宽或者拐弯半径小，红框之内的行程还没消耗完你可能已经顺利过完了，这就是为什么打脚干涉的问题在公路车市场上并不那么多声音，难以感受到这个问题。

其实，按照正确的骑行姿势，前脚掌贴合在脚踏上，就不会打蕉

回到Gravel自行车本身，大多数情况下Gravel赋予了户外探险的属性，有时候不得不承认在一些羊肠小道我们没办法让速度足够快，大多数情况下甚至在低速行驶，弯道大多数拐弯角度也是非常大。特别是在低速的时候，我们难以保证平衡，这时候可以通过大幅度的转弯，修正低速带来的不平衡，这时候打脚干涉的问题就显得很严重了。

打脚干涉其实是设计师们过分追求一些属性而出现的问题，其实这几年设计师们也发现了公路车这套设计框架往Gravel上面不合理，比如Merida最新的“犀利”就完全的跳脱了这种框架而转向拥抱山地车的设计思路进行制作，即：“强调越野性能，长Reach短TT，大立管角度”的设计，相信很快Gravel自行车的几何方向也会往这方面走，因为在越野性能取向来说它真的更适合。而喜欢灵活和操控的消费者，或许接下来一些全新的All Road公路车会符合他们的胃口。

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越野路况下不打脚更适合大范围变向，保我狗命

不玩重度越野，对我来说，日常骑行，避开会打到脚的踩踏位置或者转弯角度就像本能一样，打比方往左转圈前轮可能会打右脚，那就左脚在前右脚在后不要踩圆了，左脚踩一点回一点多踩几下不就转过来了，根本就不会把车龙头往自己脚上去打，不晓得为什么很多人在意这个问题

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